(2)のつづき。
各駅間の平均所要時間表を作ってみた。とりあえず下り。
......と1行では書いてはみたものの、計算上でバグが色々と出てきたために修正しまくったおかげで時間がかかってしまった。間違ってなければいいが。
あまりにも巨大な表なのでリンクを貼っておく。
しかし、これだけでは絶対的に長いか短いかが分からないので、ダイヤ改正前と比較して悪化したか改善したかを見る必要がある。もうひとつ表を作らねばならないとは......。
この表単独で分かることと言えば、快特停車駅ひとつ前への移動は思った通りヒサンな状況ということが分かるくらいだ。たとえば、品川→梅屋敷は平均23分に比べて品川→京急蒲田11分となっているため、京急蒲田まで飛んで１駅折り返し乗車をしたほうが、有利な場合が多いことが分かる。品川～京急川崎の各駅→仲木戸も同様。これが、能見台や弘明寺、汐入だとそこまで酷くない。優等の追い抜かれ回数が少ないことや急行停車駅ということがあり、時間差がそこまで生じないためだろう。
もう一点、有効列車間隔について調べてみよう。京急は20分サイクルを採用しているが、快特は1サイクルに2本あり、本線の快特・普通の接続については10分サイクルを繰り返すため、基本的に各駅間の移動は最低でも20分に2回以上の最短移動のチャンスがあるはずだ。しかし残念ながらそうなっていない駅がある。
★有効列車が20分間隔の区間
●北品川～平和島の各駅→神奈川新町以遠の各駅、糀谷～羽田空港の各駅
下り方面で見つかったのはここだけであるが、これらの駅の下り方面の利用はご愁傷様というほかない。
北品川駅発で考えると、普通は10/30/50分発・19/39/59分の繰り返しとなる。10分発の普通は鮫洲で後続の本線快特を退避し、さらに平和島でエア快・もう１本後の本線快特をダブル退避するという鈍足っぷりなので、次に優等に乗り継げる京急蒲田着は31分着となる。ここから乗り継げるのは、羽田空港方面は38分の品川からのエア急※、本線快特は8分も待たされた挙句に39分の快特となる。
※31分に逗子からのエア急が発車となるが、ホームがそもそも違う階なので乗り継げない。以前のダイヤであれば平面乗り継ぎできていた接続のはずだが、さすがに今はムリだろう。
19分発の普通は、鮫洲で後続の本線快特を退避するものの、平和島で羽田空港行きのエア急に接続するため、38分に京急蒲田駅着となる。よく見ると、10分発の普通と接続する電車が同じになっているため、10分発の普通は有効列車としては使えないことが分かる。なお、子安までは10分初の普通に乗り続けることで先着できるが、神奈川新町以遠は蒲田で快特乗り換え（＋必要に応じて川崎でエア急乗り換え）とすることで、後の列車が先着する。
これらの条件は北品川～平和島の各駅で共通のため、これらの駅を発車する場合は全て同じ結果となる。
改正前のダイヤだと20分穴が出てくるパターンはなかったはず（あったらすみません）なので、明らかにこの部分はイケてない。平和島に羽田空港行きエア快を停めて普通からの接続を受ければ理論上は解消するが、現実解ではないだろう。先行普通蒲田で普通が退避できるようになれば、この11分発の普通は蒲田まで逃げ切って本線快特と接続することで改善されるので、下り高架線の完成を期待するしかなさそうだ。
ちなみに、蒲田退避時はエア快も脇を通過するため、蒲田に停めることで羽田空港への20分穴が解消する。
★有効列車が16分以上の区間
いくら「20分に2回の移動チャンスがあります」と言っても、16分4分や17分3分という間隔ではありがたみがない。20分に1本しかないのとあまり変わらないためだ。
そういうパターンを探してみると......
●品川→大森町・梅屋敷（19分1分）
●青物横丁→大森町・梅屋敷・蒲田・雑色～子安の各駅（17分3分）
...これらは、上述の通り、平和島のダブル退避（接続なし）とエア急が20分に1本しかないことによるもの。
●鶴見→井土ヶ谷以遠の各駅（17分3分）
●生麦→屏風浦以遠の各駅（16分4分）
●黄金町→八景以遠の各駅（17分3分）
...この区間は普通が20分に3本あるが、間隔の偏りや南太田での普通の急行・快特ダブル退避（接続なし）が悪さをしている模様。
●屏風浦・富岡→六浦・神武寺・新逗子の各駅（17分3分）
...エア急の通過駅が割を食った格好に。新逗子行きのエア急行が通過してしまうため、残る普通と新逗子行きの連絡がよろしくないようだ。
ということで、改正前のダイヤとの平均所要時間を比較してみよう。つづく。
各駅間の平均所要時間表を作ってみた。とりあえず下り。
......と1行では書いてはみたものの、計算上でバグが色々と出てきたために修正しまくったおかげで時間がかかってしまった。間違ってなければいいが。
あまりにも巨大な表なのでリンクを貼っておく。
しかし、これだけでは絶対的に長いか短いかが分からないので、ダイヤ改正前と比較して悪化したか改善したかを見る必要がある。もうひとつ表を作らねばならないとは......。
この表単独で分かることと言えば、快特停車駅ひとつ前への移動は思った通りヒサンな状況ということが分かるくらいだ。たとえば、品川→梅屋敷は平均23分に比べて品川→京急蒲田11分となっているため、京急蒲田まで飛んで１駅折り返し乗車をしたほうが、有利な場合が多いことが分かる。品川～京急川崎の各駅→仲木戸も同様。これが、能見台や弘明寺、汐入だとそこまで酷くない。優等の追い抜かれ回数が少ないことや急行停車駅ということがあり、時間差がそこまで生じないためだろう。
もう一点、有効列車間隔について調べてみよう。京急は20分サイクルを採用しているが、快特は1サイクルに2本あり、本線の快特・普通の接続については10分サイクルを繰り返すため、基本的に各駅間の移動は最低でも20分に2回以上の最短移動のチャンスがあるはずだ。しかし残念ながらそうなっていない駅がある。
★有効列車が20分間隔の区間
●北品川～平和島の各駅→神奈川新町以遠の各駅、糀谷～羽田空港の各駅
下り方面で見つかったのはここだけであるが、これらの駅の下り方面の利用はご愁傷様というほかない。
北品川駅発で考えると、普通は10/30/50分発・19/39/59分の繰り返しとなる。10分発の普通は鮫洲で後続の本線快特を退避し、さらに平和島でエア快・もう１本後の本線快特をダブル退避するという鈍足っぷりなので、次に優等に乗り継げる京急蒲田着は31分着となる。ここから乗り継げるのは、羽田空港方面は38分の品川からのエア急※、本線快特は8分も待たされた挙句に39分の快特となる。
※31分に逗子からのエア急が発車となるが、ホームがそもそも違う階なので乗り継げない。以前のダイヤであれば平面乗り継ぎできていた接続のはずだが、さすがに今はムリだろう。
19分発の普通は、鮫洲で後続の本線快特を退避するものの、平和島で羽田空港行きのエア急に接続するため、38分に京急蒲田駅着となる。よく見ると、10分発の普通と接続する電車が同じになっているため、10分発の普通は有効列車としては使えないことが分かる。なお、子安までは10分初の普通に乗り続けることで先着できるが、神奈川新町以遠は蒲田で快特乗り換え（＋必要に応じて川崎でエア急乗り換え）とすることで、後の列車が先着する。
これらの条件は北品川～平和島の各駅で共通のため、これらの駅を発車する場合は全て同じ結果となる。
改正前のダイヤだと20分穴が出てくるパターンはなかったはず（あったらすみません）なので、明らかにこの部分はイケてない。平和島に羽田空港行きエア快を停めて普通からの接続を受ければ理論上は解消するが、現実解ではないだろう。先行普通蒲田で普通が退避できるようになれば、この11分発の普通は蒲田まで逃げ切って本線快特と接続することで改善されるので、下り高架線の完成を期待するしかなさそうだ。
ちなみに、蒲田退避時はエア快も脇を通過するため、蒲田に停めることで羽田空港への20分穴が解消する。
★有効列車が16分以上の区間
いくら「20分に2回の移動チャンスがあります」と言っても、16分4分や17分3分という間隔ではありがたみがない。20分に1本しかないのとあまり変わらないためだ。
そういうパターンを探してみると......
●品川→大森町・梅屋敷（19分1分）
●青物横丁→大森町・梅屋敷・蒲田・雑色～子安の各駅（17分3分）
...これらは、上述の通り、平和島のダブル退避（接続なし）とエア急が20分に1本しかないことによるもの。
●鶴見→井土ヶ谷以遠の各駅（17分3分）
●生麦→屏風浦以遠の各駅（16分4分）
●黄金町→八景以遠の各駅（17分3分）
...この区間は普通が20分に3本あるが、間隔の偏りや南太田での普通の急行・快特ダブル退避（接続なし）が悪さをしている模様。
●屏風浦・富岡→六浦・神武寺・新逗子の各駅（17分3分）
...エア急の通過駅が割を食った格好に。新逗子行きのエア急行が通過してしまうため、残る普通と新逗子行きの連絡がよろしくないようだ。
ということで、改正前のダイヤとの平均所要時間を比較してみよう。つづく。
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