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なかのはし
- 08/1/26(土) 20:01 -
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この両系統は新宿駅にゆかりのある2路線ですが、この線の廃止・短縮は私は未だに残念でなりません。
都03ですが、現在は四谷駅までに短縮され申し訳程度の運転がなされています。確かに路線の大部分が丸ノ内線に並行しており、また、築地市場と新宿とが直接大江戸線により結ばれたことから、その存在意義を否定されたのかもしれません。しかし、廃止区間のうち、丸ノ内線に並行している四谷三丁目ー新宿間を走っている品97のこの区間だけの需要が結構あるのは注目に値すると思われます。また、秋76の大幅減便（仮の話）により新宿車庫に余裕ができるので、新宿と深川の共管により現在の四谷便位の本数でもよいので存続させることはできたのではないでしょうか。
一方、秋76ですが、ご案内の通り大江戸線開通により新宿ー飯田橋間が全く並行することからか、なんと全線廃止になってしまいました。こちらも飯田橋折り返し便がかなりあった上、飯田橋ー秋葉原間はJRと全く並行していることから存在意義はないのかもしれません。しかしながら、休日ともなると、秋葉原や万世橋あたりにたくさんの乗客が列を作っていたのを今更のように思い浮かべます。特に現在秋葉原近辺の発展は目覚しく、今路線が存在すればかなり需要があったように思うのです。もちろん、2本/時程度で結構です。なお、現在飯62という系統が秋76の穴埋めとしてほんの少し運転されたり、宿75に一部三宅坂便が存在したりするのも見逃せない事実と思われます。皆様は如何お考えでしょうか。勝手な意見を並べ立てた長文、恐縮に存じます。失礼致しました。
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長大路線の場合、乗っているように見えても、途中で乗客の入れ替わりなどがないと、収支が悪いんですよね。虹０１も同じような意味合いで、今回、移管されてしまうのだと思います。対して都０２は、御徒町で相当入れ替わります。
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Ｘ−Ｘ６７０
- 08/2/8(金) 21:08 -
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橋７８という路線は唯一南口（以前の東口は間違い）から発着しており、かつては京王帝都バスと共管で下高井戸から発着していました。現在特に下高井戸界隈は路線バスが皆無という状態であります。甲州街道の渋滞が鍵になりそうですが路線を廃止せず環状７号線を経由して高円寺駅方面の路線に変更する手もあったかと考えます。
一方の都営区間ですがこちらは東口発着を西口発着に変更していたら・もし現在も現存していたらこの路線も都市新バスの路線に加わっていたかもしれません。こちらの方が大江戸線開通の打撃も少なかったはずです。おそらく渋谷〜新橋間の都０１・都０６というような関係になっていたことでしょう。
最後に余談ですが都０６の兼用車両は一般のユニットサッシの車両（前面にグリーンエコーのマークと表示のみを取り付けた車両）があります。
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分からないでもないですが、ほぼ全線 丸ノ内線と銀座線と平行していて、
以前は共通の部分の別路線が存在していたので、この路線は存続が難しかったのは
わかります。
都03に関しては、以前仕事で毎日のように半蔵門〜新宿3 を乗ってましたが、
半蔵門辺りから客が増えるだけで入れ替わらない。増えるだけ。
混んでるんだけれど、収支率がきわめて悪い感じが分かりました。便利なんだけどね。
ただ、四谷で切られると全く意味がなくなる路線なので、今の状態（客離れ）は当然。
減便を繰り返し、かつての「茶81」のような運命をたどりそうです。
いったん客離れを起こすと、秋76→飯62 でも客が戻らない、という分かりやすい例があります。
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>都03に関しては、以前仕事で毎日のように半蔵門〜新宿3 を乗ってましたが、
>半蔵門辺りから客が増えるだけで入れ替わらない。増えるだけ。
>混んでるんだけれど、収支率がきわめて悪い感じが分かりました。便利なんだけどね。
>ただ、四谷で切られると全く意味がなくなる路線なので、今の状態（客離れ）は当然。
本気で復活させるのなら、
四谷駅を境にゾーン制運賃を採用するとか。
四谷駅をまたぐ場合は50円増しにすれば、
新宿〜麹町・半蔵門・国立劇場といった票田から
収益を上げられそうです。
※確かに上記区間は地下鉄が不便。
永田町／赤坂見附は乗り換えとは言いがたく、
市ヶ谷経由は併算を強いられます。
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新宿まで直通している頃は、
平日の朝、四ッ谷駅→麹町・半蔵門の人の波がありました。
朝は遅延が少なく、本数も多いためです。
私も通学でよく利用したものです。
逆に夕方の四谷方向は、銀座までの遅延を引きずるため、
四谷までのためにわざわざ待つような人は少なく、
ＴＥＴＳＵさんの仰るように新宿までの乗り通しが主体でした。
今は平日朝８時で見た場合、２系統合わせても６本しかなく、
うち２本と２本は近接しているため実質は４本。
せっかくの近距離の収益性の高いお客さんも、
近距離がゆえに待つのなら地下鉄などに逃げられてしまいます。
まずは、時間をバラかせて、できれば都０３の四谷駅〜三宅坂の区間便が有効だと思います。
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長大路線は電車のような結び方をしている事があり、シルバーパス利用の人のが集まり易いです。
しかし、事業者には、この路線のシルバーパス利用の人が多いからって、分配金は増やされないでしょう。
かといって、追い払うどころか、バス停に入る人は必ず運びきらないといけない。
赤字の為にバスを走らすような物になってしまいます。
大きな赤字なのなら、例え小さな現金需要があっても、いっそのこと辞めてしまおうという決断をするでしょう。
私は利用した事はないですが、京成バスが運行していた市川駅〜上野広小路ももしかしてそれが要因？と思ってしまいます。
現在、京成タウンバスが運行している、亀有駅〜浅草寿町がありますが、亀有駅のバス停の時点で既に、
お年を召された方が平日は１０人、土曜休日だと２０人は立っています。
普通の人なら、亀有→北千住→浅草と電車で行くでしょう。
シルバーパスの分配金の制度が変らない限り、長大路線は伸び難いと思います。
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なかのはし
- 08/2/11(月) 15:53 -
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▼TETSUさん
>混んでるんだけれど、収支率がきわめて悪い感じが分かりました。便利なんだけどね。
>ただ、四谷で切られると全く意味がなくなる路線なので、今の状態（客離れ）は当然。
>減便を繰り返し、かつての「茶81」のような運命をたどりそうです。
私も全く同感です。確かに都03の新宿復活論は単に廃止区間のみの需要だけではなく新宿〜銀座・築地等の長距離乗車をもカバーする意味を持っているのは否定できない事実です。そういう長距離の乗車は確かに収支改善には直接結びつかないというきわめて現実的な宿命を帯びていることは痛いことです。
>いったん客離れを起こすと、秋76→飯62 でも客が戻らない、という分かりやすい例があります。
現在の飯62は「申し訳程度」運転の最たるもので、とても利用できる本数ではありませんもんね。これがもし新宿〜秋葉原間としての（秋76としての）「申し訳運転」であれば今の本数でもかなりの意味をもつことは言うまでもありません。
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