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日経の東京面に珍しく都営バスをフィーチャーした記事があったので、お知らせします。
平成18年11月18日（土）35面
「公営バス 試される"自走" 都、民営化せず再建」
ポイントは以下の通りです。
●都交通局は平成19年度から運転手等現業職員の給料を10%引き下げる。賃下げは戦後初めて。現業職員かの平均年収は775万で、民間バスの平均より２割高かった。
●都バスの営業利益は赤字で、平成17年度の累積欠損金は53億。人件費の改善で平成26年度（2014年度）には12億円の改善効果を見込む。
→平成17年の決算によれば、自動車事業は以下の通りです。
営業収益：370億円
営業費用：396億円→営業利益：▲25.7億円
営業外収益：39.0億円
営業外費用：6.02億円→経常利益：7.22億円 純利益：13.5億円
→純利の分が累積欠損金と相殺され、累積欠損金自体は減ってきています
●平成17年度は１日の乗客数は57万人、昭和40年代のピーク時の半分以下。
（漸減しているものの、ここ数年は乗客減が下げ止まってきています。）
●舎人ライナーと13号線の開業で都内の鉄道建設は一段落するため、乗客数の回復にも取り組む。「東京ミッドタウン行きなどの目玉路線新設も予定」。
●快適なバス停作りを目指して、屋根・ベンチを増設。観光客・ビジネスマンが多い路線では４カ国語の標識を設置。
●19年度はドライブレコーダー設置により運転手の安全指導や、バスレーンの違法駐車を記録する考え。
●24年度（2012年度）までにはほとんどをノンステップバスに切り替える。
●小型バスを導入して、道路が狭い住宅地に乗り入れることも検討したい。
どちらかというと前向きな記事内容になっています。確かに都営エリアの中は、具体化している鉄道建設ももう少しで打ち止めになります。その時に、どういった積極策に向かうのか注視したいところです。
結局バスの民営化はせず、ということで確定したようですが、はとバス委託をどうするのかも問題でしょう。
昭和50年代の嵐のようなバス路線改編で多くの路線が切られた後、都営は昭和59年より都市新バスシステムを導入、バスロケの整備、需要に応じた行楽路線等の設定で平成４〜５年まで乗客数を回復させたということがありました。ちょうどバブル期ということもあったのですが、果てさて今度はどうなるか。
東京ミッドタウン行きというのが本文中で明言されているのが興味深いです。ミッドタウンだけでは集客効果は足りないので、多分近くにできる新国立美術館を通すことも検討されていると思いますが、やるとしたら多分[RH01]の兄弟系統のような形でしょうね。
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