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▼PLせつなさん、他の皆さん：
トップ記事の話題から少々それてきましたが、
この場をお借りして補足させてください。
>>東京に来て一番驚いたのは、
>>首都圏のバスはスターフ（運行表）が単純で、
>>系統別「折り返し運転」が基本だということです。
>>札幌のバスは一つの系統を走った後に他の系統に化けるなど、
>>コンピュータによって組み合わされた複雑な運行形態となっています。
>>一回の乗務で様々な系統を走ったりします。
札幌市営のスターフは複雑でしたね。
交通局の人とお話ししたことがあるのですが、
コンピュータで組み合わせて作るそうです。
最後に人の手を加える事もあるそうですが。
追記しますが、
担当路線の多い琴似営業所（西方面）などでは特に複雑でした。
一つの路線を走って駅に戻ってきて他の系統に化けるばかりでなく、
往路線だけを走って帰ってこないでそのままその到着地から
別な系統に化けることも多々あります。
行きと帰りで違う経由の路線だったり、
ちょっと走っては隣の駅に回送してみたり、
あっちに行ったりこっちに行ったり・・・。
去年３月に民営化でジェイアールバスになって形態が少し変わりましたが、
やはり複雑怪奇です。
冬、大雪で渋滞したときに大変なんですよね！
どこか一カ所で詰まると他の系統まで影響を受けます。
時には順番が入れ替わることもあり得ます。
街の形態や鉄道網、人口が違うので、
都営のような折り返し運転は効率が悪いのでこうしているのだと思いますが、
もっと効率良くできるような・・・。
疑問ですね。
都営バスに話しを戻します。
>そうですね、都営は特に単純にする傾向が強く、この日の午前中はこの系統を
>いったりきたりの繰り返し、というパターンがほとんどでした。最近は
>そうでないもの（組ダイヤ）も増えてきてはいますが、基本はやはり
>同じ系統をずっと……だと思います。どの系統もまとまった本数があり、また
>１車庫の所管する系統数がそれほど多くないため、必然的にそういうことに
>なったのではないかと思います。
例外的に組ダイヤになっているものもありますが、
基本的には系統別折り返し運転ですね。
これは効率が良いと思います。
渋滞の時にも対処がしやすいという点が効率的ではないでしょうか。
バスファンとしては単純でつまらないですが（笑）
さらに、出入庫にも乗客輸送をするというのが、
首都圏のバスの効率的なところですね。
特に都営バスは徹底していて、
新宿担当の都０１の出入庫なんか、
他の営業所の路線を使って出入りしていますね。
（早起きしてわざわざ乗ってきました！新宿の池８６系統。）
杉並時代の都０３・０５が私の知っている中では一番複雑でした。
例）
宿９１（杉並車庫→新宿駅西口）
都０３（新宿駅西口→晴海埠頭）
都０５（晴海埠頭→東京駅南口）
都０５（東京駅南口→晴海埠頭）
都０３（晴海埠頭→新宿駅西口）
宿９１（新宿駅西口→杉並車庫）
ちなみに私は杉並車庫の近くに住んでいますが、
杉並時代の都０３・０５にはほんの数回しか乗ったことがありません。
本格的に都営バスに興味を持ち始めたのは、
都０３が短縮され深川へ移管された「直後」でした。
都バス１日乗車券（５００円）を買ってよく銀座に出かけます。
車内放送も素晴らしかったのに、
よく乗っておかなかったことを非常に悔やんでおります。
深川の放送はイントネーションが下がり気味で、
少し暗い感じがします。
都０５が杉並・深川共管時代に一度だけ聞き比べたことがありますが、
やはり・・・暗くて重々しいですね。深川の放送は。
都０３の話はまたいつか改めてお話ししたいです。
新宿まで再延長して欲しいものです。
>このへんの事業者でいくつかの系統を１運用でこなすというと、やはり
>神奈中が筆頭でしょう（特に津久井など）。国際興業の埼玉方面も
>そのような記憶があるのですが、どうでしたっけね……。
ごめんなさい。
都営と都内民営の一部しか詳しくないんですが。。。
でも効率性を追求しているなら問題ないと思います。
札幌市営の場合、何となく無駄があったような気がします。
ダイヤ関係の専門家的知識はないのですが、
もっと効率よく運営できそうな気がしました。
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