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▼PLせつなさん：
>うーん、「隣の花は赤い」という要素が半分くらい入っているように
>見受けられますが……。
PLせつなさんのいう「割り引いて見なければいけない要素」について、
例に挙がっている京王バスですが、目に見えて積極経営へと方針転換した時期は、京
王電鉄直営から、各バス会社へ分社化されてからです。
他の民間バス事業者も、分社などによって身軽になってから、攻めの経営へと転換さ
れているところが殆どです。
これら民間事業者と比較して、公営事業者では、職員の身分や労働条件を簡単には変
えられないとう公務員ならではの事情があります。この場合、それが「弱み」ともい
えるでしょう。
それ故、変革のスピードについてゆけず、事業譲渡による廃業などが相次いでいると
いうのが現状です。
先の投稿では、各事業者の労働条件については触れませんでしたが、今、都バスを最
も苦しめているのは、労働条件も含めた運行コストだと思います。
先に申上げておきますが、私は決して交通局職員の賃金が高いと言うつもりはありま
せんし、民営事業者の低廉な賃金が良いというつもりもありません。
労働条件では、現在都内を運行する民間バス事業者の多くは、母体企業での乗務員採用は皆無。分社されたグループ会社での採用のみで、雇用形態も正社員ではなく契約社員というところが大半であり、賃金も大幅に下がっているというのが実情です。
私の知っている分社されたバス事業者では、年齢30代で年収300万円台とのことです。
働き盛りの年代にとっては、よほどのマニアでなければ、就職したいとは思えない労働条件なのではないでしょうか。
労働条件以外の部分での運行コストを考えても、毎年100両以上ものノンステップバスを購入している事業者は都バス以外では聞いたことがありませんし、自前のCNGスタンド(その規模も併せて考えると)など施設面、また、公営であるため特定の業者との独占的契約ができないことによる、高コスト体質ということも考えられるでしょう。
長くなりましたが、このように一概に比較できない目に見えない事情というのもあるものですし、前のレスでPLせつなさんのいっていた言葉を借りると、都バスは今、将来に向けた改革の基盤を作っているとも考えられるのではないでしょうか。
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