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バンビさんのおっしゃるとおり、都営バスでは複数の鉄道をつないで走る系統より、最寄り駅までの短距離でダイヤ乱れの心配が少なく、かつ収支面でも安定しているフィーダー系統のような運行形態にシフトしているようです。
事業者としてはこれが本音というところでしょうか。
さて、環七シャトルバスですが、都営が参加しなかったのは現状では乗務員などのやりくりが大変という事情が影響しているのでしょう。
他に、運行費の負担という面でも都営と京成で差が出るのだと思います。
民営バス乗務員の雇用形態や賃金は都営に比べかなり低いと言われています。
京成の場合も、京成電鉄から京成バスへ分社された際、大幅に賃金が下げられ、新規に雇用する社員はまず契約社員として時給\1300-程度での採用となっています。
京成に限らず民営バスの契約社員は大体どの会社も年収300万円程度となり、職務の重責とは裏腹に賃金はかなり低いと思います。
都営が高すぎるというよりも、民営バス事業者がここ10年ほどの間に急激に人件費を削減したという状況なのですが、各都市の公営バスは事あるごとに民営バスと比較され、気の毒な感じもします。
そんな大人の事情もあって、自治体からの委託運行は公営よりも民営バスなどに
よって行われるケースが増えているといえます。
江戸川区の企画で運行するバス路線としては、初めてルートの南北それぞれで区外へ越境している点は興味深いと思います。
江戸川区の地理を考えると越境する必要はなく、単に小岩駅〜葛西臨海公園駅を結ぶだけでよいのではないかと考えますが、それでは以前二階バスが走っていたルートと同じなので、行政としては違う形にしたいという思惑があったのかもしれません。京成が運行するとなれば亀有、ＴＤＲともに問題なく乗り入れ可能になるため上手くいったとも考えられますが…。
長文失礼しました。
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