情報交換・投稿・交流のための掲示板・第3版です。
同じ話題への発言につきましては、新規ツリー作成ではなく
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投稿者名について、系統番号・局番・営業所等そのままの名は禁止事項とします。 都営バスエリア内のコミュニティバスの話題もこちらでどうぞ。
（一部の漫画喫茶などからの書き込みを制限しています）
運営に関する質問等は掲示板には書き込まず、メールにてお願いします。
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【15376】出入庫便 ガタリ 10/6/3(木) 22:26 |
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【15377】Re:出入庫便 ふそう 10/6/3(木) 23:53 |
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【15384】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/5(土) 9:15 |
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【15379】Re:出入庫便 PLせつな 10/6/4(金) 2:28 |
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【15380】Re:出入庫便 PLせつな 10/6/4(金) 2:47 |
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【15387】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/5(土) 20:31 |
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【15381】Re:出入庫便 leaf 10/6/4(金) 19:06 |
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【15382】Re:出入庫便 光林寺前 10/6/4(金) 21:39 |
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【15383】Re:出入庫便 よこりん 10/6/4(金) 23:21 |
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【15385】Re:出入庫便 光林寺前 10/6/5(土) 18:46 |
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【15389】Re:出入庫便 ぽんぽこ 10/6/5(土) 22:30 |
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【15391】Re:出入庫便 光林寺前 10/6/6(日) 18:24 |
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【15392】Re:出入庫便 よこりん 10/6/6(日) 18:28 |
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【15406】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/7(月) 22:43 |
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【15409】Re:出入庫便 よこりん 10/6/8(火) 2:34 |
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【15395】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/6(日) 21:45 |
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【15402】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/7(月) 22:10 |
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【15388】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/5(土) 20:40 |
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【15393】Re:出入庫便 早77系統 10/6/6(日) 20:34 |
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【15394】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/6(日) 21:37 |
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【15398】Re:出入庫便 よこりん 10/6/7(月) 0:09 |
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【15401】Re:出入庫便 バンビ 10/6/7(月) 21:32 |
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【15403】Re:出入庫便 よこりん 10/6/7(月) 22:24 |
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【15404】Re:出入庫便 バンビ 10/6/7(月) 22:31 |
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【15399】Re:渋谷車庫行きの乗り場 海０１海上公園 10/6/7(月) 0:57 |
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【15400】Re:渋谷車庫行きの乗り場 海０１海上公園 10/6/7(月) 0:59 |
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【15413】Re:出入庫便 百０１ 10/6/9(水) 2:45 |
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【15397】Re:出入庫便 元バス会社員 10/6/7(月) 0:01 |
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【15405】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/7(月) 22:35 |
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【15407】Re:出入庫便 ぽんぽこ 10/6/7(月) 23:55 |
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【15419】Re:出入庫便 ガタリ 10/6/11(金) 23:24 |
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【15424】Re:出入庫便 つばさ 10/6/12(土) 21:05 |
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【15408】Re:出入庫便 元バス会社員 10/6/8(火) 2:29 |
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【15410】Re:共管の是非について PLせつな 10/6/8(火) 23:05 |
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【15411】Re:共管の是非について バンビ 10/6/9(水) 0:10 |
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【15412】Re:共管の是非について 元バス会社員 10/6/9(水) 1:16 |
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【15414】Re:共管の是非について PLせつな 10/6/9(水) 3:14 |
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【15415】Re:共管の是非について バンビ 10/6/9(水) 14:30 |
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【15421】Re:共管の是非について PLせつな 10/6/12(土) 4:18 |
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【22324】出入庫便 湘南マロン 16/7/31(日) 11:33 |
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ガタリ - 10/6/3(木) 22:26 - |
出入庫便についてなのですが、一つ気になることが有ります。それは、車庫によって
出入庫便の本数がかなり異なるということです。
例えば、渋谷駅〜渋谷車庫（←東二丁目）や、小滝橋車庫〜高田馬場駅、船堀駅〜東小松川車庫などはとても本数が多いのに、深川車庫〜晴海埠頭などは、営業路線として十分な距離が有るにも関わらず、ほとんどが回送されてしまいます。
そこで提案なのですが、出入庫では、出来る限り営業運転するのが良いのだと思います。錦２２、新小２９の東小松川車庫〜一之江駅、上４６の南千住車庫〜上野松坂屋、海０１の深川車庫→東京テレポート駅、などの本数少路線でも、実は結構使えるのだと思います。また、出入庫便が、他路線の補完的役割をすることも有ります。そのような面から考えても、出入庫を営業運転するのは、たくさんのメリットが有るのだと思います。これに対しての皆様のご意見もお聞きしたいと思っておりますので、お願い致します。
出入庫便の本数がかなり異なるということです。
例えば、渋谷駅〜渋谷車庫（←東二丁目）や、小滝橋車庫〜高田馬場駅、船堀駅〜東小松川車庫などはとても本数が多いのに、深川車庫〜晴海埠頭などは、営業路線として十分な距離が有るにも関わらず、ほとんどが回送されてしまいます。
そこで提案なのですが、出入庫では、出来る限り営業運転するのが良いのだと思います。錦２２、新小２９の東小松川車庫〜一之江駅、上４６の南千住車庫〜上野松坂屋、海０１の深川車庫→東京テレポート駅、などの本数少路線でも、実は結構使えるのだと思います。また、出入庫便が、他路線の補完的役割をすることも有ります。そのような面から考えても、出入庫を営業運転するのは、たくさんのメリットが有るのだと思います。これに対しての皆様のご意見もお聞きしたいと思っておりますので、お願い致します。
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ふそう - 10/6/3(木) 23:53 - |
▼ガタリさん
出入庫便は、かつては局側の「サービス」に近く知る人ぞ知る路線だったという書き込みを昔こちらで見たことがあります。ただ、長年の運行で例えば目黒担当当時の都06渋谷〜目黒便などはかなりの固定客がいたとも聞いています。
近年ではすべての路線(出入庫含む)に時刻表を掲示するという指導があったそうで
http://pluto.xii.jp/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=3144;id=
03/2/26 海０１海上公園さん記事・以下ツリー
これ以降でも、ガタリさんがおっしゃっている多数運行の渋谷出入の時刻表まで掲示され
http://pluto.xii.jp/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=15349;id=
10/5/7 海０１海上公園さん記事
ています。(正直訳が判らない本数です…)
ところで乗務員携行のスタフを見ると、出入庫は営業の如何を問わず、本線のダイヤと余裕がありません。これにより、私自身目当ての出入庫を逃したことがありますが、特に入庫路線で定時運行がなされないことが多い模様です。加えて、出庫時も渋滞等遅延が予想される場合、回送なら早発できるが営業だと不可能、という問題があります。
つまり、時刻表を掲示しなければならず(当然だとは思いますが)かつ本線ダイヤを優先するという命題において、「伝統の」系統を除いて、出入庫の積極的な営業化はそれこそ利用者の要求がなければ、なされないかと思います。この好例が錦22ですが、運用とニーズをある程度両立した路線と評価されています。
例えば海01でしばしば見かける「臨時便」で営業してしまうという手も考えられると思います。
…あまり意見ではないのかもしれませんが、参考までにコメントさせていただきました。
出入庫便は、かつては局側の「サービス」に近く知る人ぞ知る路線だったという書き込みを昔こちらで見たことがあります。ただ、長年の運行で例えば目黒担当当時の都06渋谷〜目黒便などはかなりの固定客がいたとも聞いています。
近年ではすべての路線(出入庫含む)に時刻表を掲示するという指導があったそうで
http://pluto.xii.jp/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=3144;id=
03/2/26 海０１海上公園さん記事・以下ツリー
これ以降でも、ガタリさんがおっしゃっている多数運行の渋谷出入の時刻表まで掲示され
http://pluto.xii.jp/c-board/c-board.cgi?cmd=one;no=15349;id=
10/5/7 海０１海上公園さん記事
ています。(正直訳が判らない本数です…)
ところで乗務員携行のスタフを見ると、出入庫は営業の如何を問わず、本線のダイヤと余裕がありません。これにより、私自身目当ての出入庫を逃したことがありますが、特に入庫路線で定時運行がなされないことが多い模様です。加えて、出庫時も渋滞等遅延が予想される場合、回送なら早発できるが営業だと不可能、という問題があります。
つまり、時刻表を掲示しなければならず(当然だとは思いますが)かつ本線ダイヤを優先するという命題において、「伝統の」系統を除いて、出入庫の積極的な営業化はそれこそ利用者の要求がなければ、なされないかと思います。この好例が錦22ですが、運用とニーズをある程度両立した路線と評価されています。
例えば海01でしばしば見かける「臨時便」で営業してしまうという手も考えられると思います。
…あまり意見ではないのかもしれませんが、参考までにコメントさせていただきました。
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PLせつな
- 10/6/4(金) 2:28 -
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こんにちは。
路線によって過去の経緯があったりして、なかなか一般的な傾向というのは言いづらいですね。
「おまけ」のような運行として走ってきましたが、時刻表を全て掲示することになると、その通りに運行しなければいけないデメリットも生じるため、そこの間の綱引きで運行するかしないかを決めている感じですね。
個人的には、営業エリア外などの事情がない限りは運行したほうが望ましいと思っていますが、明確なメリットがない限りは新規出入庫の運行はなかなかやらないのでしょう。一旦作ると廃止するのが大変という事情もありそうです。
確かに、西葛西駅〜江戸川車庫なんかは、どうせだから営業すればいいのに、とも思いますが……。
[品97]の始発時間帯では新宿車庫（今は杉並車庫）←品川駅を回送する便があったりしますが、営業による遅れ警戒や始発時間を守らせること、また、その区間を営業することで乗務時間が基準を超えてしまうという労務的な都合もあったりする、と聞いたことがあります。
路線によって過去の経緯があったりして、なかなか一般的な傾向というのは言いづらいですね。
「おまけ」のような運行として走ってきましたが、時刻表を全て掲示することになると、その通りに運行しなければいけないデメリットも生じるため、そこの間の綱引きで運行するかしないかを決めている感じですね。
個人的には、営業エリア外などの事情がない限りは運行したほうが望ましいと思っていますが、明確なメリットがない限りは新規出入庫の運行はなかなかやらないのでしょう。一旦作ると廃止するのが大変という事情もありそうです。
確かに、西葛西駅〜江戸川車庫なんかは、どうせだから営業すればいいのに、とも思いますが……。
[品97]の始発時間帯では新宿車庫（今は杉並車庫）←品川駅を回送する便があったりしますが、営業による遅れ警戒や始発時間を守らせること、また、その区間を営業することで乗務時間が基準を超えてしまうという労務的な都合もあったりする、と聞いたことがあります。
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PLせつな
- 10/6/4(金) 2:47 -
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ちなみに、長距離の回送としては、覚えている限りでは他にこんなのもあります。
[虹01] 港南車庫〜浜松町駅 数本あります。
[波01] 品川車庫〜東京テレポート駅 出入庫以外にも回送あり
[都02] 大塚車庫→錦糸町駅 始発時間帯のみ。
[都03] 深川車庫→日比谷 始発のみ。
[都04] 江東車庫〜豊海水産埠頭 昔は[門33]緑一丁目で出入庫を営業してたんですが。
[都08] 南千住車庫→錦糸町駅 今でも始発一本はこれのはず。
[業10] 深川車庫〜勝どき駅・新橋・業平橋駅 始発のみ。
[錦11] 臨海車庫〜錦糸町駅 始発時間帯は非営業です。
[上26] 青戸車庫〜上野公園・亀戸駅 かつて大塚・巣鴨持ちの時代も長距離回送でした。
[王40] 北車庫〜西新井駅 基本的には豊島５団地から回送ですが……。
[東43] 北車庫→向丘二丁目 始発のみ。田端駅発着の回送は早朝深夜にあり
[端44] 千住車庫→駒込病院 始発時間帯のみ
[里48] 巣鴨車庫〜見沼代親水公園駅 昔からの長距離回送です
[上58] 早稲田車庫→上野松坂屋 昔から始発時間帯は回送あり
[白61] 練馬車庫→江戸川橋・新宿駅西口 上に同じ
[新江62] 杉並車庫〜新江古田駅・練馬車庫 [王78]で営業すると思ったんですが
[品97] 杉並車庫〜品川駅・品川車庫 共管をもっとうまく使えばいいはず？
[東98] 港南車庫〜等々力 昔より回送が増えました。
[品98] 品川車庫→市場北門・ダイトー、大井埠頭→品川車庫
乗客の見込めない片道を回送して一周時間を短くして便数を確保する手法。
[虹01] 港南車庫〜浜松町駅 数本あります。
[波01] 品川車庫〜東京テレポート駅 出入庫以外にも回送あり
[都02] 大塚車庫→錦糸町駅 始発時間帯のみ。
[都03] 深川車庫→日比谷 始発のみ。
[都04] 江東車庫〜豊海水産埠頭 昔は[門33]緑一丁目で出入庫を営業してたんですが。
[都08] 南千住車庫→錦糸町駅 今でも始発一本はこれのはず。
[業10] 深川車庫〜勝どき駅・新橋・業平橋駅 始発のみ。
[錦11] 臨海車庫〜錦糸町駅 始発時間帯は非営業です。
[上26] 青戸車庫〜上野公園・亀戸駅 かつて大塚・巣鴨持ちの時代も長距離回送でした。
[王40] 北車庫〜西新井駅 基本的には豊島５団地から回送ですが……。
[東43] 北車庫→向丘二丁目 始発のみ。田端駅発着の回送は早朝深夜にあり
[端44] 千住車庫→駒込病院 始発時間帯のみ
[里48] 巣鴨車庫〜見沼代親水公園駅 昔からの長距離回送です
[上58] 早稲田車庫→上野松坂屋 昔から始発時間帯は回送あり
[白61] 練馬車庫→江戸川橋・新宿駅西口 上に同じ
[新江62] 杉並車庫〜新江古田駅・練馬車庫 [王78]で営業すると思ったんですが
[品97] 杉並車庫〜品川駅・品川車庫 共管をもっとうまく使えばいいはず？
[東98] 港南車庫〜等々力 昔より回送が増えました。
[品98] 品川車庫→市場北門・ダイトー、大井埠頭→品川車庫
乗客の見込めない片道を回送して一周時間を短くして便数を確保する手法。
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leaf - 10/6/4(金) 19:06 - |
都01系統をよく利用する者なのですが、乗車するたびに運行表を確認しています。
今まで、東２丁目→渋谷駅・渋谷駅→渋谷車庫間の出入庫便はほぼ全便営業運転していた都01系統ですが、
４月のダイヤ改正によって、（正確な数は調べてませんが）改正前に比べてかなり多くの便が、同区間を回送運転するようになったと思います。
これは４月から渋谷駅での、渋谷車庫への入庫便の乗り場が変更になったことと何か関わりがあるのでしょうか・・・
今まで、東２丁目→渋谷駅・渋谷駅→渋谷車庫間の出入庫便はほぼ全便営業運転していた都01系統ですが、
４月のダイヤ改正によって、（正確な数は調べてませんが）改正前に比べてかなり多くの便が、同区間を回送運転するようになったと思います。
これは４月から渋谷駅での、渋谷車庫への入庫便の乗り場が変更になったことと何か関わりがあるのでしょうか・・・
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光林寺前 - 10/6/4(金) 21:39 - |
渋谷駅で田87・都06を利用して4年になります...
東二丁目→渋谷駅の便は見ていると、老人の方や学生などはご存知のようで利用されているんですが、20代−30代の方だと東二丁目以降明治通りを北西に向かう都営バスが全て渋谷駅行であることをご存知でないのか、バスが来ても乗車されない方がいらっしゃいます．営業便が減ったのはそういういきさつもあるのかもしれません．余程本線の営業便(都06や田87)が混雑していない限り、大きな効果もありませんから...
ところで、4年間渋谷駅から都営バスを利用していますが、平日、土曜、休日の朝、昼、夕、夜(19:30−21:00)いずれでも渋谷車庫行の入庫便が営業運転を行っているのを一度も見たことがありません(正確には、渋谷車庫行の入庫便が渋谷駅前及び並木橋バス停に停車しているのを見たことがありません)．深夜だと営業運転を行っているのでしょうか…？
そもそも渋谷車庫行の入庫便は東交番前交差点を右折してしまうため、実質的には並木橋終点と言うことになるかと思います．加えて、出発後すぐの都06・田87が混雑していると言うことは入庫便が営業運転を行ったとしても同様の混雑となることになろうかと思うので、営業運転を行っているとは思えないのですが... 勘違いでしたらすみません．
東二丁目→渋谷駅の便は見ていると、老人の方や学生などはご存知のようで利用されているんですが、20代−30代の方だと東二丁目以降明治通りを北西に向かう都営バスが全て渋谷駅行であることをご存知でないのか、バスが来ても乗車されない方がいらっしゃいます．営業便が減ったのはそういういきさつもあるのかもしれません．余程本線の営業便(都06や田87)が混雑していない限り、大きな効果もありませんから...
ところで、4年間渋谷駅から都営バスを利用していますが、平日、土曜、休日の朝、昼、夕、夜(19:30−21:00)いずれでも渋谷車庫行の入庫便が営業運転を行っているのを一度も見たことがありません(正確には、渋谷車庫行の入庫便が渋谷駅前及び並木橋バス停に停車しているのを見たことがありません)．深夜だと営業運転を行っているのでしょうか…？
そもそも渋谷車庫行の入庫便は東交番前交差点を右折してしまうため、実質的には並木橋終点と言うことになるかと思います．加えて、出発後すぐの都06・田87が混雑していると言うことは入庫便が営業運転を行ったとしても同様の混雑となることになろうかと思うので、営業運転を行っているとは思えないのですが... 勘違いでしたらすみません．
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よこりん - 10/6/4(金) 23:21 - |
＞渋谷車庫行の入庫便
ご指摘の通りほとんど営業運転する意味がないので、渋谷駅前をタッチ＆ゴーしてしまいます。営業自体は渋谷車庫構内までしていますが、あの距離ではシルバーパスか一日乗車券でも持っていない限りは歩いてしまいますよね。
ご指摘の通りほとんど営業運転する意味がないので、渋谷駅前をタッチ＆ゴーしてしまいます。営業自体は渋谷車庫構内までしていますが、あの距離ではシルバーパスか一日乗車券でも持っていない限りは歩いてしまいますよね。
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<DoCoMo/2.0 L704i(c100;TC;W24H14)
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ガタリ - 10/6/5(土) 9:15 - |
▼ふそう様：
ご回答ありがとうございます。
>出入庫便は、かつては局側の「サービス」に近く知る人ぞ知る路線だったという書き込みを昔こちらで見たことがあります。ただ、長年の運行で例えば目黒担当当時の都06渋谷〜目黒便などはかなりの固定客がいたとも聞いています。
都０６の渋谷駅〜目黒駅は、目黒分駐所廃止後も「出入庫」ではなく、「一般路線」として残しておいた方が良かったと思っております。また、橋８６の新橋駅発着便が少数派となった今、新橋駅〜目黒駅を設定しても良いかと思っております。
>ところで乗務員携行のスタフを見ると、出入庫は営業の如何を問わず、本線のダイヤと余裕がありません。これにより、私自身目当ての出入庫を逃したことがありますが、特に入庫路線で定時運行がなされないことが多い模様です。加えて、出庫時も渋滞等遅延が予想される場合、回送なら早発できるが営業だと不可能、という問題があります。
>つまり、時刻表を掲示しなければならず(当然だとは思いますが)かつ本線ダイヤを優先するという命題において、「伝統の」系統を除いて、出入庫の積極的な営業化はそれこそ利用者の要求がなければ、なされないかと思います。この好例が錦22ですが、運用とニーズをある程度両立した路線と評価されています。
>例えば海01でしばしば見かける「臨時便」で営業してしまうという手も考えられると思います。
「臨時便」は、とても名案だと思います。つまり、「原則運転するが、道路事情によって運転されないこともある」ということでしょうか。
ご回答ありがとうございます。
>出入庫便は、かつては局側の「サービス」に近く知る人ぞ知る路線だったという書き込みを昔こちらで見たことがあります。ただ、長年の運行で例えば目黒担当当時の都06渋谷〜目黒便などはかなりの固定客がいたとも聞いています。
都０６の渋谷駅〜目黒駅は、目黒分駐所廃止後も「出入庫」ではなく、「一般路線」として残しておいた方が良かったと思っております。また、橋８６の新橋駅発着便が少数派となった今、新橋駅〜目黒駅を設定しても良いかと思っております。
>ところで乗務員携行のスタフを見ると、出入庫は営業の如何を問わず、本線のダイヤと余裕がありません。これにより、私自身目当ての出入庫を逃したことがありますが、特に入庫路線で定時運行がなされないことが多い模様です。加えて、出庫時も渋滞等遅延が予想される場合、回送なら早発できるが営業だと不可能、という問題があります。
>つまり、時刻表を掲示しなければならず(当然だとは思いますが)かつ本線ダイヤを優先するという命題において、「伝統の」系統を除いて、出入庫の積極的な営業化はそれこそ利用者の要求がなければ、なされないかと思います。この好例が錦22ですが、運用とニーズをある程度両立した路線と評価されています。
>例えば海01でしばしば見かける「臨時便」で営業してしまうという手も考えられると思います。
「臨時便」は、とても名案だと思います。つまり、「原則運転するが、道路事情によって運転されないこともある」ということでしょうか。
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光林寺前 - 10/6/5(土) 18:46 - |
深夜もやってないんですね．ご教示いただきありがとうございます．
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ガタリ - 10/6/5(土) 20:31 - |
▼PLせつな様：
ご回答ありがとうございます。
>「おまけ」のような運行として走ってきましたが、時刻表を全て掲示することになると、その通りに運行しなければいけないデメリットも生じるため、そこの間の綱引きで運行するかしないかを決めている感じですね。
ふそうさんが仰られていたように、出入庫を「臨時便」として運転する手も有りますね。そこの部分はかなり難しいですね。
>個人的には、営業エリア外などの事情がない限りは運行したほうが望ましいと思っていますが、明確なメリットがない限りは新規出入庫の運行はなかなかやらないのでしょう。一旦作ると廃止するのが大変という事情もありそうです。
例えば、深川車庫〜晴海埠頭はメリットが有りそうです。豊洲、晴海エリアの主要路線の補完にもなりますしね。
>[品97]の始発時間帯では新宿車庫（今は杉並車庫）←品川駅を回送する便があったりしますが、営業による遅れ警戒や始発時間を守らせること、また、その区間を営業することで乗務時間が基準を超えてしまうという労務的な都合もあったりする、と聞いたことがあります。
本路線での労務時間を短くする手も考えられますが、出入庫の為にそのような事は出来ないでしょう。余談ですが、以前どこかのサイトで、「都バスは回送が多すぎ」と書いてあったのを見た事が有ります。
ご回答ありがとうございます。
>「おまけ」のような運行として走ってきましたが、時刻表を全て掲示することになると、その通りに運行しなければいけないデメリットも生じるため、そこの間の綱引きで運行するかしないかを決めている感じですね。
ふそうさんが仰られていたように、出入庫を「臨時便」として運転する手も有りますね。そこの部分はかなり難しいですね。
>個人的には、営業エリア外などの事情がない限りは運行したほうが望ましいと思っていますが、明確なメリットがない限りは新規出入庫の運行はなかなかやらないのでしょう。一旦作ると廃止するのが大変という事情もありそうです。
例えば、深川車庫〜晴海埠頭はメリットが有りそうです。豊洲、晴海エリアの主要路線の補完にもなりますしね。
>[品97]の始発時間帯では新宿車庫（今は杉並車庫）←品川駅を回送する便があったりしますが、営業による遅れ警戒や始発時間を守らせること、また、その区間を営業することで乗務時間が基準を超えてしまうという労務的な都合もあったりする、と聞いたことがあります。
本路線での労務時間を短くする手も考えられますが、出入庫の為にそのような事は出来ないでしょう。余談ですが、以前どこかのサイトで、「都バスは回送が多すぎ」と書いてあったのを見た事が有ります。
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ガタリ - 10/6/5(土) 20:40 - |
▼leaf様：
ご回答ありがとうございます。
>都01系統をよく利用する者なのですが、乗車するたびに運行表を確認しています。
>今まで、東２丁目→渋谷駅・渋谷駅→渋谷車庫間の出入庫便はほぼ全便営業運転していた都01系統ですが、
>４月のダイヤ改正によって、（正確な数は調べてませんが）改正前に比べてかなり多くの便が、同区間を回送運転するようになったと思います。
何か理由があったのでしょうか。出入庫が減便されるのは残念ですが、よこりんさんが仰られているように、あの距離は普通に歩けるので、やむを得ずというところでしょうか。
>これは４月から渋谷駅での、渋谷車庫への入庫便の乗り場が変更になったことと何か関わりがあるのでしょうか・・・
特に関わりはないかと思います。多分ですが、ただでさえ本数が多い都０１、ＲＨ０１に出入庫が加わると、５１番乗り場がとんでもない事になりますからでしょうか。
ご回答ありがとうございます。
>都01系統をよく利用する者なのですが、乗車するたびに運行表を確認しています。
>今まで、東２丁目→渋谷駅・渋谷駅→渋谷車庫間の出入庫便はほぼ全便営業運転していた都01系統ですが、
>４月のダイヤ改正によって、（正確な数は調べてませんが）改正前に比べてかなり多くの便が、同区間を回送運転するようになったと思います。
何か理由があったのでしょうか。出入庫が減便されるのは残念ですが、よこりんさんが仰られているように、あの距離は普通に歩けるので、やむを得ずというところでしょうか。
>これは４月から渋谷駅での、渋谷車庫への入庫便の乗り場が変更になったことと何か関わりがあるのでしょうか・・・
特に関わりはないかと思います。多分ですが、ただでさえ本数が多い都０１、ＲＨ０１に出入庫が加わると、５１番乗り場がとんでもない事になりますからでしょうか。
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ぽんぽこ - 10/6/5(土) 22:30 - |
▼光林寺前さん：
>深夜もやってないんですね．
「やっていない」訳ではなく、よこりんさんの回答にあるように「渋谷駅前をタッチ＆ゴーして」いるので、都０１の停留所に一瞬止まり、乗車希望者がいれば乗せて行くだけで、都０１の新橋行などのように事前に来て、発車時間まで停留所で停まっている訳ではありません。よってえ、乗りたい客が先に待っていて、「来た！」と思ったら「乗る！」と意志表示をしないと、すぐに行ってしまいます。
私は渋谷営業所の様子を見に行く時に（営業所側まで直接入るので）時々利用していますが・・・。
>深夜もやってないんですね．
「やっていない」訳ではなく、よこりんさんの回答にあるように「渋谷駅前をタッチ＆ゴーして」いるので、都０１の停留所に一瞬止まり、乗車希望者がいれば乗せて行くだけで、都０１の新橋行などのように事前に来て、発車時間まで停留所で停まっている訳ではありません。よってえ、乗りたい客が先に待っていて、「来た！」と思ったら「乗る！」と意志表示をしないと、すぐに行ってしまいます。
私は渋谷営業所の様子を見に行く時に（営業所側まで直接入るので）時々利用していますが・・・。
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光林寺前 - 10/6/6(日) 18:24 - |
▼ぽんぽこさん：
>「やっていない」訳ではなく、よこりんさんの回答にあるように「渋谷駅前をタッチ＆ゴーして」いるので、都０１の停留所に一瞬止まり、乗車希望者がいれば乗せて行くだけで、都０１の新橋行などのように事前に来て、発車時間まで停留所で停まっている訳ではありません。よってえ、乗りたい客が先に待っていて、「来た！」と思ったら「乗る！」と意志表示をしないと、すぐに行ってしまいます。
>
>私は渋谷営業所の様子を見に行く時に（営業所側まで直接入るので）時々利用していますが・・・。
そういうことだったんですか... いずれにせよ並木橋で降ろされますよね…？それか、渋谷車庫の入庫口に降車用バス停があったりするんでしょうか．
>「やっていない」訳ではなく、よこりんさんの回答にあるように「渋谷駅前をタッチ＆ゴーして」いるので、都０１の停留所に一瞬止まり、乗車希望者がいれば乗せて行くだけで、都０１の新橋行などのように事前に来て、発車時間まで停留所で停まっている訳ではありません。よってえ、乗りたい客が先に待っていて、「来た！」と思ったら「乗る！」と意志表示をしないと、すぐに行ってしまいます。
>
>私は渋谷営業所の様子を見に行く時に（営業所側まで直接入るので）時々利用していますが・・・。
そういうことだったんですか... いずれにせよ並木橋で降ろされますよね…？それか、渋谷車庫の入庫口に降車用バス停があったりするんでしょうか．
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よこりん - 10/6/6(日) 18:28 - |
＞渋谷車庫
仰る通り、入庫口に降車専用ポールがあります。青梅・大塚・江戸川・臨海などと同じですね。
仰る通り、入庫口に降車専用ポールがあります。青梅・大塚・江戸川・臨海などと同じですね。
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早77系統 - 10/6/6(日) 20:34 - |
早稲田車庫は上58は毎朝6:15ころに廻送で上野方向へいきますね。早77も早稲田・新宿駅と同時に始発なので回送で行きますね
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ガタリ - 10/6/6(日) 21:37 - |
▼早77系統さん：
>早稲田車庫は上58は毎朝6:15ころに廻送で上野方向へいきますね。早77も早稲田・新宿駅と同時に始発なので回送で行きますね
わざわざそんな事をする位なら、最初から、早稲田から運転すれば良いのにと思います。ついでに言うならば、上５８の様な長距離路線で、しかも所管営業所支所が路線の端の方に有る場合に共管が役立つと思うのですがいかがでしょうか。
>早稲田車庫は上58は毎朝6:15ころに廻送で上野方向へいきますね。早77も早稲田・新宿駅と同時に始発なので回送で行きますね
わざわざそんな事をする位なら、最初から、早稲田から運転すれば良いのにと思います。ついでに言うならば、上５８の様な長距離路線で、しかも所管営業所支所が路線の端の方に有る場合に共管が役立つと思うのですがいかがでしょうか。
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ガタリ - 10/6/6(日) 21:45 - |
▼光林寺前さん：
>渋谷駅で田87・都06を利用して4年になります...
>東二丁目→渋谷駅の便は見ていると、老人の方や学生などはご存知のようで利用されているんですが、20代−30代の方だと東二丁目以降明治通りを北西に向かう都営バスが全て渋谷駅行であることをご存知でないのか、バスが来ても乗車されない方がいらっしゃいます．営業便が減ったのはそういういきさつもあるのかもしれません．余程本線の営業便(都06や田87)が混雑していない限り、大きな効果もありませんから...
その対応策としては、交通局が出入庫の存在を広める事が重要だと思います（例：せっかく時刻表が掲示され始めたので、tobus.jpにも時刻表を掲示するなど）。
>渋谷駅で田87・都06を利用して4年になります...
>東二丁目→渋谷駅の便は見ていると、老人の方や学生などはご存知のようで利用されているんですが、20代−30代の方だと東二丁目以降明治通りを北西に向かう都営バスが全て渋谷駅行であることをご存知でないのか、バスが来ても乗車されない方がいらっしゃいます．営業便が減ったのはそういういきさつもあるのかもしれません．余程本線の営業便(都06や田87)が混雑していない限り、大きな効果もありませんから...
その対応策としては、交通局が出入庫の存在を広める事が重要だと思います（例：せっかく時刻表が掲示され始めたので、tobus.jpにも時刻表を掲示するなど）。
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元バス会社員 - 10/6/7(月) 0:01 - |
皆様から出入庫便の営業運行について議論されておられますが、
以前某事業者で運行に携わっていた立場から単刀直入に申し上げますと、
出入庫便を営業運行するには、「経費の持ち出しを極力しないこと」が大前提になります。
長年言われていることですが、バス事業は労働集約型産業の典型であり、慢性的に赤字になりやすい事業でもあります。従って、出入庫便も営業運行を行った場合にハンドル時間などが回送とした場合と同じであれば良いのですが、営業便と比較して回送便の所要時間は短くしている場合が多く、これを営業のために延ばすとなった場合、費用対効果でNGとなってしまう場合が多いのです。
早朝深夜に長距離回送とするのも、営業運行した場合にどの程度利用者があるのか、またそれによって乗務員の出退勤に影響が出ないかなど、様々な要件を満たさないと新たに営業扱いすることは難しいと思います。
昔なら出入庫路線の時刻掲示をせずに、ある意味「いい加減な」運行もできましたが、現在は出入庫・免許維持路線とはいえ、監督官庁からすればひとつの運行系統には変わりなく、現在はそれらの路線もバス停での時刻掲示を徹底するようになってきています。しかし一方では、運行ダイヤが大幅に乱れた場合などは、出入庫便を「間引き」するなどして駅前待機によって本線ダイヤの穴埋めをすることもありましたが、それも難しくなってきたため、出入庫を営業する場合は、給油や長時間休憩（中休ダイヤ）などで確実に車庫へ戻ることが約束されているダイヤが主体となっているように思われます。
以上は私の過去の職務経験上での私見を交えておりますので、事業者様によって考え方が異なっている場合がありますことをご了承ください。
以前某事業者で運行に携わっていた立場から単刀直入に申し上げますと、
出入庫便を営業運行するには、「経費の持ち出しを極力しないこと」が大前提になります。
長年言われていることですが、バス事業は労働集約型産業の典型であり、慢性的に赤字になりやすい事業でもあります。従って、出入庫便も営業運行を行った場合にハンドル時間などが回送とした場合と同じであれば良いのですが、営業便と比較して回送便の所要時間は短くしている場合が多く、これを営業のために延ばすとなった場合、費用対効果でNGとなってしまう場合が多いのです。
早朝深夜に長距離回送とするのも、営業運行した場合にどの程度利用者があるのか、またそれによって乗務員の出退勤に影響が出ないかなど、様々な要件を満たさないと新たに営業扱いすることは難しいと思います。
昔なら出入庫路線の時刻掲示をせずに、ある意味「いい加減な」運行もできましたが、現在は出入庫・免許維持路線とはいえ、監督官庁からすればひとつの運行系統には変わりなく、現在はそれらの路線もバス停での時刻掲示を徹底するようになってきています。しかし一方では、運行ダイヤが大幅に乱れた場合などは、出入庫便を「間引き」するなどして駅前待機によって本線ダイヤの穴埋めをすることもありましたが、それも難しくなってきたため、出入庫を営業する場合は、給油や長時間休憩（中休ダイヤ）などで確実に車庫へ戻ることが約束されているダイヤが主体となっているように思われます。
以上は私の過去の職務経験上での私見を交えておりますので、事業者様によって考え方が異なっている場合がありますことをご了承ください。
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よこりん - 10/6/7(月) 0:09 - |
▼ガタリさん：
上58・早77の早朝回送については、営業運転した場合の収入と支出を天秤にかければ回送やむ無しでしょう(所要時間増に伴う人件費や燃料代、運転士の手当等をペイできるだけの運賃収入があると思えない)。共管を活用しないのも同じ理由かと。
逆に渋谷車庫については、歴史のある営業所の歴史のある路線だけに、労働側の既得権益化しているのではないかと思います(劇04まで営業で入庫する)。利用を拒否するような発車方法といい、古き良き時代を思わせますね…都01なんかは通し利用を認めてもいいと思いますが。
上58・早77の早朝回送については、営業運転した場合の収入と支出を天秤にかければ回送やむ無しでしょう(所要時間増に伴う人件費や燃料代、運転士の手当等をペイできるだけの運賃収入があると思えない)。共管を活用しないのも同じ理由かと。
逆に渋谷車庫については、歴史のある営業所の歴史のある路線だけに、労働側の既得権益化しているのではないかと思います(劇04まで営業で入庫する)。利用を拒否するような発車方法といい、古き良き時代を思わせますね…都01なんかは通し利用を認めてもいいと思いますが。
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<DoCoMo/2.0 L704i(c100;TC;W24H14)
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海０１海上公園 - 10/6/7(月) 0:57 - |
▼ガタリさん
補足しますと、
現在渋谷駅の渋谷車庫行きの乗り場は、平成２２年３月１５日（月）から、
渋８８系統新橋駅行きと同じ５９番乗り場から発車しております。
前に渋谷駅にて掲示してあった「渋谷車庫行き乗り場変更のお知らせ」を、撮影しました。
補足しますと、
現在渋谷駅の渋谷車庫行きの乗り場は、平成２２年３月１５日（月）から、
渋８８系統新橋駅行きと同じ５９番乗り場から発車しております。
前に渋谷駅にて掲示してあった「渋谷車庫行き乗り場変更のお知らせ」を、撮影しました。
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海０１海上公園 - 10/6/7(月) 0:59 - |
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バンビ - 10/6/7(月) 21:32 - |
▼よこりんさん ガタリさん
私も乗る側の頃は全部営業運転してくれれば良いのにって思っていました。
今は運転する側ですが、中休ダイヤなど拘束時間が長いシフトの前後の
日などは、少しでも早く帰りたい、遅くまで寝ていたいので、早朝深夜で
は余ほど営業効果が高い場合以外は回送派ですね。交通局の職員の方が
どこから通勤なさるのか分かりませんが、都心の営業所だと駐車スペースも
限られているため車通勤も限定で認められている事が多く、むやみやたらに
早朝出勤、深夜退勤のシフトを作ることは難しいと思います。
とかく、交通局は職員定数が決まっているので、例えば早朝深夜に
勤務時間をスライドするとしたら、そのぶん日中の人手が足らなくなるでしょう。
入庫営業の時にタッチアンドゴーする乗務員は、中には居ると思います。
お客様を一人でも乗せているか、全く乗せて居ないかによって、
神経の張り詰めさは全く違います。本線系統を何時間も走ったら、
なかにはそういうタッチアンドゴー乗務員も居ると思います。
私も乗る側の頃は全部営業運転してくれれば良いのにって思っていました。
今は運転する側ですが、中休ダイヤなど拘束時間が長いシフトの前後の
日などは、少しでも早く帰りたい、遅くまで寝ていたいので、早朝深夜で
は余ほど営業効果が高い場合以外は回送派ですね。交通局の職員の方が
どこから通勤なさるのか分かりませんが、都心の営業所だと駐車スペースも
限られているため車通勤も限定で認められている事が多く、むやみやたらに
早朝出勤、深夜退勤のシフトを作ることは難しいと思います。
とかく、交通局は職員定数が決まっているので、例えば早朝深夜に
勤務時間をスライドするとしたら、そのぶん日中の人手が足らなくなるでしょう。
入庫営業の時にタッチアンドゴーする乗務員は、中には居ると思います。
お客様を一人でも乗せているか、全く乗せて居ないかによって、
神経の張り詰めさは全く違います。本線系統を何時間も走ったら、
なかにはそういうタッチアンドゴー乗務員も居ると思います。
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ガタリ - 10/6/7(月) 22:10 - |
追記ですが、小田急の出入庫の様に、出入庫の運賃を一般路線より安くするのも良いかと思います。
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よこりん - 10/6/7(月) 22:24 - |
▼バンビさん：
お仕事お疲れさまです。バス運転士をとりまく状況が厳しくなる昨今、ご苦労の絶えないことと思います。
実は私は回送でも営業でもどっち派でもなく(笑)、営業するならするできちんとやってほしいと思っています。よって、渋谷駅→渋谷車庫は中途半端なことをせずに回送すればいいのに、形だけの営業をするのは手当のためか？…と邪推してしまう次第です。
お仕事お疲れさまです。バス運転士をとりまく状況が厳しくなる昨今、ご苦労の絶えないことと思います。
実は私は回送でも営業でもどっち派でもなく(笑)、営業するならするできちんとやってほしいと思っています。よって、渋谷駅→渋谷車庫は中途半端なことをせずに回送すればいいのに、形だけの営業をするのは手当のためか？…と邪推してしまう次第です。
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バンビ - 10/6/7(月) 22:31 - |
▼よこりんさん：
ありがとうございます。
シルバーパス手当て目的で運行しているというのは、あるでしょうね。
シルバーパスは毎日の本数や距離、そして何年に１度か調査するシルバー率
で分配されるそうです。
ありがとうございます。
シルバーパス手当て目的で運行しているというのは、あるでしょうね。
シルバーパスは毎日の本数や距離、そして何年に１度か調査するシルバー率
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ガタリ - 10/6/7(月) 22:35 - |
▼元バス会社員様：
ご回答ありがとうございます。実際に現場に携わっておられた方のご意見は、とても参考になります。
>皆様から出入庫便の営業運行について議論されておられますが、
>以前某事業者で運行に携わっていた立場から単刀直入に申し上げますと、
>出入庫便を営業運行するには、「経費の持ち出しを極力しないこと」が大前提になります。
>長年言われていることですが、バス事業は労働集約型産業の典型であり、慢性的に赤字になりやすい事業でもあります。従って、出入庫便も営業運行を行った場合にハンドル時間などが回送とした場合と同じであれば良いのですが、営業便と比較して回送便の所要時間は短くしている場合が多く、これを営業のために延ばすとなった場合、費用対効果でNGとなってしまう場合が多いのです。
都バスが赤字かは忘れましたが、赤字だろうと黒字だろうと、出入庫便を運転するのに回送よりコストがかかるのは事実ですが、コストの事を取るか、利便性の事を取るかは、かなり難しいところだと思います。
>早朝深夜に長距離回送とするのも、営業運行した場合にどの程度利用者があるのか、またそれによって乗務員の出退勤に影響が出ないかなど、様々な要件を満たさないと新たに営業扱いすることは難しいと思います。
以前、回送をなるべく無くす為には、共管をする事も考えられるという投稿をしましたが、それもなかなか難しいようです。
>昔なら出入庫路線の時刻掲示をせずに、ある意味「いい加減な」運行もできましたが、現在は出入庫・免許維持路線とはいえ、監督官庁からすればひとつの運行系統には変わりなく、現在はそれらの路線もバス停での時刻掲示を徹底するようになってきています。しかし一方では、運行ダイヤが大幅に乱れた場合などは、出入庫便を「間引き」するなどして駅前待機によって本線ダイヤの穴埋めをすることもありましたが、それも難しくなってきたため、出入庫を営業する場合は、給油や長時間休憩（中休ダイヤ）などで確実に車庫へ戻ることが約束されているダイヤが主体となっているように思われます。
こちらも以前の投稿ですが、時刻表に「事情により運転されない場合もある」と注記すれば、運転されないのもありだと投稿致しました。色々と難しい事が有る出入庫の事について、役所にも素早く対応してほしいですね。
ご回答ありがとうございます。実際に現場に携わっておられた方のご意見は、とても参考になります。
>皆様から出入庫便の営業運行について議論されておられますが、
>以前某事業者で運行に携わっていた立場から単刀直入に申し上げますと、
>出入庫便を営業運行するには、「経費の持ち出しを極力しないこと」が大前提になります。
>長年言われていることですが、バス事業は労働集約型産業の典型であり、慢性的に赤字になりやすい事業でもあります。従って、出入庫便も営業運行を行った場合にハンドル時間などが回送とした場合と同じであれば良いのですが、営業便と比較して回送便の所要時間は短くしている場合が多く、これを営業のために延ばすとなった場合、費用対効果でNGとなってしまう場合が多いのです。
都バスが赤字かは忘れましたが、赤字だろうと黒字だろうと、出入庫便を運転するのに回送よりコストがかかるのは事実ですが、コストの事を取るか、利便性の事を取るかは、かなり難しいところだと思います。
>早朝深夜に長距離回送とするのも、営業運行した場合にどの程度利用者があるのか、またそれによって乗務員の出退勤に影響が出ないかなど、様々な要件を満たさないと新たに営業扱いすることは難しいと思います。
以前、回送をなるべく無くす為には、共管をする事も考えられるという投稿をしましたが、それもなかなか難しいようです。
>昔なら出入庫路線の時刻掲示をせずに、ある意味「いい加減な」運行もできましたが、現在は出入庫・免許維持路線とはいえ、監督官庁からすればひとつの運行系統には変わりなく、現在はそれらの路線もバス停での時刻掲示を徹底するようになってきています。しかし一方では、運行ダイヤが大幅に乱れた場合などは、出入庫便を「間引き」するなどして駅前待機によって本線ダイヤの穴埋めをすることもありましたが、それも難しくなってきたため、出入庫を営業する場合は、給油や長時間休憩（中休ダイヤ）などで確実に車庫へ戻ることが約束されているダイヤが主体となっているように思われます。
こちらも以前の投稿ですが、時刻表に「事情により運転されない場合もある」と注記すれば、運転されないのもありだと投稿致しました。色々と難しい事が有る出入庫の事について、役所にも素早く対応してほしいですね。
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ガタリ - 10/6/7(月) 22:43 - |
▼よこりんさん：
>ご指摘の通りほとんど営業運転する意味がないので、渋谷駅前をタッチ＆ゴーしてしまいます。営業自体は渋谷車庫構内までしていますが、あの距離ではシルバーパスか一日乗車券でも持っていない限りは歩いてしまいますよね。
確かにそれは仰る通りです。でもあの距離であんな沢山の本数が有るのが不思議です。渋谷車庫便があれほど本数が多いなら、もっと増やすべき路線（深川車庫〜晴海埠頭、新宿駅西口〜新宿車庫、杉並車庫）が有ると思います。
>ご指摘の通りほとんど営業運転する意味がないので、渋谷駅前をタッチ＆ゴーしてしまいます。営業自体は渋谷車庫構内までしていますが、あの距離ではシルバーパスか一日乗車券でも持っていない限りは歩いてしまいますよね。
確かにそれは仰る通りです。でもあの距離であんな沢山の本数が有るのが不思議です。渋谷車庫便があれほど本数が多いなら、もっと増やすべき路線（深川車庫〜晴海埠頭、新宿駅西口〜新宿車庫、杉並車庫）が有ると思います。
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ぽんぽこ - 10/6/7(月) 23:55 - |
▼ガタリさん：
>コストの事を取るか、利便性の事を取るかは、かなり難しいところだと思います。
いいえ、事業者はボランティアではありません。コストが前提です。
コストを無視したら、最初は微々たるものでも、積もり積もればとんでもないことになり、それによって全体の運営に支障が出て来れば、事業体としての存亡の危機になります。最近では日本航空が良い例です。
>>以前、回送をなるべく無くす為には、共管をする事も考えられるという投稿をしましたが、
もちろん回送がなく効率良く運用出来れば理想ではありますが、逆に全体を効率運用するための回送が必要な部分もあり、全てが悪いとは言い切れません。
>こちらも以前の投稿ですが、時刻表に「事情により運転されない場合もある」と注記すれば、運転されないのもありだと投稿致しました。色々と難しい事が有る出入庫の事について、役所にも素早く対応してほしいですね。
「事情により運転されない場合もある」そんな曖昧な表現は許されません。
時刻表に掲載する内容は、監督官庁（運輸局）にも届出がされる訳で、そんな適当な内容のダイヤが許される訳がないし、そもそも、そんな記載だけで許してくれる客ばかりではありません。いくらそのように書いてあっても「待っていたのに来なかった。運休するのならちゃんと事前に掲示しろ！」というクレームも絶対に出ます。
>コストの事を取るか、利便性の事を取るかは、かなり難しいところだと思います。
いいえ、事業者はボランティアではありません。コストが前提です。
コストを無視したら、最初は微々たるものでも、積もり積もればとんでもないことになり、それによって全体の運営に支障が出て来れば、事業体としての存亡の危機になります。最近では日本航空が良い例です。
>>以前、回送をなるべく無くす為には、共管をする事も考えられるという投稿をしましたが、
もちろん回送がなく効率良く運用出来れば理想ではありますが、逆に全体を効率運用するための回送が必要な部分もあり、全てが悪いとは言い切れません。
>こちらも以前の投稿ですが、時刻表に「事情により運転されない場合もある」と注記すれば、運転されないのもありだと投稿致しました。色々と難しい事が有る出入庫の事について、役所にも素早く対応してほしいですね。
「事情により運転されない場合もある」そんな曖昧な表現は許されません。
時刻表に掲載する内容は、監督官庁（運輸局）にも届出がされる訳で、そんな適当な内容のダイヤが許される訳がないし、そもそも、そんな記載だけで許してくれる客ばかりではありません。いくらそのように書いてあっても「待っていたのに来なかった。運休するのならちゃんと事前に掲示しろ！」というクレームも絶対に出ます。
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元バス会社員 - 10/6/8(火) 2:29 - |
バス路線の共管の件ですが、これも運用する側で見ると案外デメリットが多いと思います。
例えば、Ａ営業所がメインで、始発・終車だけがＢ営業所で受け持った場合、これによって２ダイヤ分だけがＢ営業所の運行ということになりますが、都市部の場合、ダイヤ数から考えると、こういったダイヤを担当するのは一乗務員あたり、年に数回という程度になってしまう場合があります。
しかし、路線バスの運行というのは安全確保が最重要なのは極々当たり前のことですが、その安全というのも日々の積み重ねのよって成り立っています。
すなわち、あまり担当することのない路線というのは、運転士から見れば気分転換にはなるものの、その路線特有のクセが掴みにくく、危険箇所の把握、乗客の流れ、定時運行の確保などは、毎日いろんな時間帯をくまなく走ることによって体得しているのです。
また、利用者からしてみても、同じ会社のバスが複数走っていた場合、一般的に考えていくつも営業所が絡んでいると、何らかのトラブルを生じた場合には責任の所在が曖昧になったりする恐れもあったり、身近なところでは、車内での忘れ物の探索にも手間がかかるなど、とてもメリットばかりとは言い切れない面も多いと思います。
ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、一回の運賃を200円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンということになります（他にも燃料費・バス停の維持費等かかる経費は多数あります）。正直申し上げて、これだけの利用者を増やすのは、なかなか大変だと思いますが、いかがでしょうか。
例えば、Ａ営業所がメインで、始発・終車だけがＢ営業所で受け持った場合、これによって２ダイヤ分だけがＢ営業所の運行ということになりますが、都市部の場合、ダイヤ数から考えると、こういったダイヤを担当するのは一乗務員あたり、年に数回という程度になってしまう場合があります。
しかし、路線バスの運行というのは安全確保が最重要なのは極々当たり前のことですが、その安全というのも日々の積み重ねのよって成り立っています。
すなわち、あまり担当することのない路線というのは、運転士から見れば気分転換にはなるものの、その路線特有のクセが掴みにくく、危険箇所の把握、乗客の流れ、定時運行の確保などは、毎日いろんな時間帯をくまなく走ることによって体得しているのです。
また、利用者からしてみても、同じ会社のバスが複数走っていた場合、一般的に考えていくつも営業所が絡んでいると、何らかのトラブルを生じた場合には責任の所在が曖昧になったりする恐れもあったり、身近なところでは、車内での忘れ物の探索にも手間がかかるなど、とてもメリットばかりとは言い切れない面も多いと思います。
ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、一回の運賃を200円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンということになります（他にも燃料費・バス停の維持費等かかる経費は多数あります）。正直申し上げて、これだけの利用者を増やすのは、なかなか大変だと思いますが、いかがでしょうか。
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よこりん - 10/6/8(火) 2:34 - |
▼ガタリさん：
渋谷車庫便の本数が多いのは、都01・都06・田87といった本線の本数が多い系統の入出庫だからに他なりません。入出庫はあくまでも回送を開放しているに過ぎないことをお忘れなく。
※都バスは役所の事業だから採算性を度外視したサービスができると考えがちですが、東京都交通局は地方公営企業であるため、少なくとも収支均衡することは求められます。
渋谷車庫便の本数が多いのは、都01・都06・田87といった本線の本数が多い系統の入出庫だからに他なりません。入出庫はあくまでも回送を開放しているに過ぎないことをお忘れなく。
※都バスは役所の事業だから採算性を度外視したサービスができると考えがちですが、東京都交通局は地方公営企業であるため、少なくとも収支均衡することは求められます。
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<DoCoMo/2.0 L704i(c100;TC;W24H14)
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PLせつな
- 10/6/8(火) 23:05 -
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▼元バス会社員さん：
コメントありがとうございます。
前の投稿で書かれていた出入庫をむやみに増やさない項については同意できるのですが、こちらの共管のデメリットについては「できない理由」ではなく「やりたくない理由」の列挙であり、どちらかというと同意できかねます。
運用する側のデメリットとして、
・乗務員が覚えきれない
・責任の所在があいまいになる
ということを挙げていますが、仮にそういった要素が重視されているのであれば共管は全滅していてしかるべきですが、現実には都営バスでもいくつかの系統で行われており、近年でも設定例がいくつか見られます。
（たとえば、そもそも1〜2運用しかなく本数の少ない系統の場合、乗務の回ってくる頻度は同じになりますが、それが直接廃止の理由にはなりませんよね。）
また、京都市バスは早朝・深夜の他営業所による代走を行っていたり、大阪市バスや西鉄など、共管体制を多く敷く事業者も存在するなど、メリットがデメリットを上回っているからやっているのではないかと思います。
都営でも、一時期は[上26]（上野公園〜今井）分割時に、上野公園〜亀戸駅の始発便を臨海が担当していたことがあったかと思います。それ以外でも都営では共管は割とポピュラーな手段ですが、代走は都営バスにおいてあまり文化として根付いていないだけなのではないかと思いました。個人的には、無駄な回送を行うよりは、やってもいいことなのではとおもっています。
※昔の新宿まで行っていた時代の[都03]でも、始発代走を深川がすればいいのにと思ったこともありました
>ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた
>場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×
>年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、
>一回の運賃を200 円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンと
気持ちは分かるのですが、例示として不適切な気がします。
2190人というと絶対数は多く見えますが、1便あたり2190/365/30=0.2人乗車していれば良いということになり、実現可能性があるように見えますが、いかがでしょうか。
正確には、15分営業時間が増えるので各便に(15*0.2)=平均3人以上乗ることが必要、とかそういう話になるのではないかと思います。
コメントありがとうございます。
前の投稿で書かれていた出入庫をむやみに増やさない項については同意できるのですが、こちらの共管のデメリットについては「できない理由」ではなく「やりたくない理由」の列挙であり、どちらかというと同意できかねます。
運用する側のデメリットとして、
・乗務員が覚えきれない
・責任の所在があいまいになる
ということを挙げていますが、仮にそういった要素が重視されているのであれば共管は全滅していてしかるべきですが、現実には都営バスでもいくつかの系統で行われており、近年でも設定例がいくつか見られます。
（たとえば、そもそも1〜2運用しかなく本数の少ない系統の場合、乗務の回ってくる頻度は同じになりますが、それが直接廃止の理由にはなりませんよね。）
また、京都市バスは早朝・深夜の他営業所による代走を行っていたり、大阪市バスや西鉄など、共管体制を多く敷く事業者も存在するなど、メリットがデメリットを上回っているからやっているのではないかと思います。
都営でも、一時期は[上26]（上野公園〜今井）分割時に、上野公園〜亀戸駅の始発便を臨海が担当していたことがあったかと思います。それ以外でも都営では共管は割とポピュラーな手段ですが、代走は都営バスにおいてあまり文化として根付いていないだけなのではないかと思いました。個人的には、無駄な回送を行うよりは、やってもいいことなのではとおもっています。
※昔の新宿まで行っていた時代の[都03]でも、始発代走を深川がすればいいのにと思ったこともありました
>ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた
>場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×
>年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、
>一回の運賃を200 円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンと
気持ちは分かるのですが、例示として不適切な気がします。
2190人というと絶対数は多く見えますが、1便あたり2190/365/30=0.2人乗車していれば良いということになり、実現可能性があるように見えますが、いかがでしょうか。
正確には、15分営業時間が増えるので各便に(15*0.2)=平均3人以上乗ることが必要、とかそういう話になるのではないかと思います。
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バンビ - 10/6/9(水) 0:10 - |
▼PLせつなさん 元バス会社員さん：
共管の場合、火災や事故でダイヤが３０分以上遅延した時とかに、運行管理の人がバス乗務員に的確に指示をしにくい、どっちの営業所が代車を出すのかという問題がありますね。
営業所によって、車両運用などが違いますし、例えば遅延があった時に、片方の起点に最寄の営業所の運行管理職員が飛んできたとします。共管営業所のことはよく知らないから、自分の営業所のバスにだけ「待ち」や「出発」などの指示を出し、共管のもう一つの営業所のバスは、乗務員の判断で走るだけなんてこともあります。下手に共管先のバスに例えば「待て」の指示をしてずれこんだら、そのバスの食入後の担当ダイヤはどうするのってことになりますから。
代車も営業所としてみたら人件費も手間隙かかりますし、どっちが出すのって問題にもなります。担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めてしまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
これはあくまで民間の話しで、都営が横の垣根がないのなら、お門違いです。
運転するほうとしては、気分転換になると言う人も居ますし、何個も覚えたくないと言う人も居ますし、人によって違いますね。たしかに、信号のサイクルなどを習得するのに時間がかかるのは否めません。信号サイクルに合わせた速度は、定時運行にも影響します。
共管の場合、火災や事故でダイヤが３０分以上遅延した時とかに、運行管理の人がバス乗務員に的確に指示をしにくい、どっちの営業所が代車を出すのかという問題がありますね。
営業所によって、車両運用などが違いますし、例えば遅延があった時に、片方の起点に最寄の営業所の運行管理職員が飛んできたとします。共管営業所のことはよく知らないから、自分の営業所のバスにだけ「待ち」や「出発」などの指示を出し、共管のもう一つの営業所のバスは、乗務員の判断で走るだけなんてこともあります。下手に共管先のバスに例えば「待て」の指示をしてずれこんだら、そのバスの食入後の担当ダイヤはどうするのってことになりますから。
代車も営業所としてみたら人件費も手間隙かかりますし、どっちが出すのって問題にもなります。担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めてしまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
これはあくまで民間の話しで、都営が横の垣根がないのなら、お門違いです。
運転するほうとしては、気分転換になると言う人も居ますし、何個も覚えたくないと言う人も居ますし、人によって違いますね。たしかに、信号のサイクルなどを習得するのに時間がかかるのは否めません。信号サイクルに合わせた速度は、定時運行にも影響します。
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元バス会社員 - 10/6/9(水) 1:16 - |
▼PLせつなさん：
「やりたくない理由」ではなく、それだけ勝算がないのでは？ということです。
経費計算ですが、一日30往復設定するということは、上下で60便の設定で、１分の時間延長は一日あたり60分の労働時間延長ということになります。
それを365日毎日走らせた場合は単純に365倍になり、乗務員一名あたりの人件費は年功によって差があるため、平均値として20円と算出しました。
これによって「438,000円」の経費増という結果になり、さらには車両所要台数や要員を増やすような事態もあることや、新規に停留所設置の問題、警察や地元の了解など、それらすべて考慮すると踏み切れないものがあると思います。
年間438,000円の経費増を運賃収入から考えると、200円基準で年間2190人の増加、一日平均６人増加しないといけないわけですが、あくまでも１分ハンドル時間を延長したら、これだけ経費が増えるということであって、出入庫線が長い路線であればさらに経費もかかってくるはずです。
また出入庫便が、既存系統の補完程度の運行であれば、もともと既存系統に乗っていた利用者が、都合の良いタイミングにスライドするだけで、旅客人員の絶対量が増えるわけでもないため、年間2190人というのはそう簡単に増える人数ではないということです。
現在の社会構造も含め、旅客輸送量が全体的に落ち込んでいくなかでの輸送増はなかなか見込めず、周辺の民間事業者ではとうとう縮小の動きさえ出始めています。昨今の新規路線などもバス事業者が自ら企画したものではなく、むしろ政治的な意味合いが大きいような気がしますし、それでさえ期待したほどの利用があるようにも思えないため、事業者側は新規路線（系統）の開設は消極的になっているのが現実ではないかと思います。
「やりたくない理由」ではなく、それだけ勝算がないのでは？ということです。
経費計算ですが、一日30往復設定するということは、上下で60便の設定で、１分の時間延長は一日あたり60分の労働時間延長ということになります。
それを365日毎日走らせた場合は単純に365倍になり、乗務員一名あたりの人件費は年功によって差があるため、平均値として20円と算出しました。
これによって「438,000円」の経費増という結果になり、さらには車両所要台数や要員を増やすような事態もあることや、新規に停留所設置の問題、警察や地元の了解など、それらすべて考慮すると踏み切れないものがあると思います。
年間438,000円の経費増を運賃収入から考えると、200円基準で年間2190人の増加、一日平均６人増加しないといけないわけですが、あくまでも１分ハンドル時間を延長したら、これだけ経費が増えるということであって、出入庫線が長い路線であればさらに経費もかかってくるはずです。
また出入庫便が、既存系統の補完程度の運行であれば、もともと既存系統に乗っていた利用者が、都合の良いタイミングにスライドするだけで、旅客人員の絶対量が増えるわけでもないため、年間2190人というのはそう簡単に増える人数ではないということです。
現在の社会構造も含め、旅客輸送量が全体的に落ち込んでいくなかでの輸送増はなかなか見込めず、周辺の民間事業者ではとうとう縮小の動きさえ出始めています。昨今の新規路線などもバス事業者が自ら企画したものではなく、むしろ政治的な意味合いが大きいような気がしますし、それでさえ期待したほどの利用があるようにも思えないため、事業者側は新規路線（系統）の開設は消極的になっているのが現実ではないかと思います。
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百０１ - 10/6/9(水) 2:45 - |
回送での入庫が見受けられるのも、渋88の乗り場から発車する様になった事に影響がある様に感じます。
もともと都01の乗り場から車庫行きが出る事が不思議に感じてました。
まあ、これは都01・田87・都06・学03の系統が各降車場で降車扱い後に入庫するとなると都01の乗り場がターミナルから出るには都合がいい（動線上）のでしょう。
都01の乗り場はいつも長い列が出来ていますが、ここに車庫行きが入ると99パーセントの待ち客は無視します。
ですが、車庫行きを狙ってる乗客はその列を割って乗車口に来なければなりません。
もたもた列をかきわけてる頃には扉が閉まって発車してしまう。
この不便を解消するために本数の少ない渋88の乗り場へと変更されたのではないでしょうか？
もともと都01の乗り場から車庫行きが出る事が不思議に感じてました。
まあ、これは都01・田87・都06・学03の系統が各降車場で降車扱い後に入庫するとなると都01の乗り場がターミナルから出るには都合がいい（動線上）のでしょう。
都01の乗り場はいつも長い列が出来ていますが、ここに車庫行きが入ると99パーセントの待ち客は無視します。
ですが、車庫行きを狙ってる乗客はその列を割って乗車口に来なければなりません。
もたもた列をかきわけてる頃には扉が閉まって発車してしまう。
この不便を解消するために本数の少ない渋88の乗り場へと変更されたのではないでしょうか？
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PLせつな
- 10/6/9(水) 3:14 -
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▼元バス会社員さん：
誤解されていたらすみません。一点だけ先にコメントいたしますが、「やりたくない理由〜」の部分は共管の話題にかかる話であり、出入庫の話題とは関係ありません。出入庫の是非についてはそちらの意見におおむね賛成のつもりです。
#都営の場合は新たな営業で収入で見込めるところがまだあるような気もしますが、またそれは別の話題で。
出入庫の経費増の話は、おまけで指摘したものですが、所要時間増に比例して乗車人員が必要となるという書き方が適切ではないかと指摘申し上げたつもりですので、書かれたことの認識は合っているように思います。
−−
▼バンビさん：
代車の問題は、基本的には主担当の営業所を決めるか、そのような仕事の
仕組みをつくることで解決する問題だと思っています。
それを言ってしまうと、２社共同運行の系統はもっと大変なはずですが
現実には粛々と運行されているので……。
※どのようなルールなのかは分かりません。取り決めはありそうな気がしますが
>担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めて
>しまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
↑で書かれたことを補足いただいてもよろしいでしょうか。
都営の場合は、基本的に主管営業所を決めてやっている方式だと聞いたことが
ありますが、それにより共管の意味がなくなるようにはあまり思えなかったための質問です。
#なお、早朝/深夜代走の場合は、明確に主担当が決まるので、特発の話については
#基本的に無視できる要素だと思います（主担当が行う取り決めにすればよいはず）。
誤解されていたらすみません。一点だけ先にコメントいたしますが、「やりたくない理由〜」の部分は共管の話題にかかる話であり、出入庫の話題とは関係ありません。出入庫の是非についてはそちらの意見におおむね賛成のつもりです。
#都営の場合は新たな営業で収入で見込めるところがまだあるような気もしますが、またそれは別の話題で。
出入庫の経費増の話は、おまけで指摘したものですが、所要時間増に比例して乗車人員が必要となるという書き方が適切ではないかと指摘申し上げたつもりですので、書かれたことの認識は合っているように思います。
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▼バンビさん：
代車の問題は、基本的には主担当の営業所を決めるか、そのような仕事の
仕組みをつくることで解決する問題だと思っています。
それを言ってしまうと、２社共同運行の系統はもっと大変なはずですが
現実には粛々と運行されているので……。
※どのようなルールなのかは分かりません。取り決めはありそうな気がしますが
>担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めて
>しまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
↑で書かれたことを補足いただいてもよろしいでしょうか。
都営の場合は、基本的に主管営業所を決めてやっている方式だと聞いたことが
ありますが、それにより共管の意味がなくなるようにはあまり思えなかったための質問です。
#なお、早朝/深夜代走の場合は、明確に主担当が決まるので、特発の話については
#基本的に無視できる要素だと思います（主担当が行う取り決めにすればよいはず）。
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バンビ - 10/6/9(水) 14:30 - |
▼PLせつなさん：
都営は主担当営業所が決まっているのですね。
主担当営業所を決めてしまうと代車手配などで共管の意味が無くなってしまうといのは、
例えば、両方の起点側に担当営業所があったとします。
仮に、駅営業所を主担当、団地営業所を副担当としましょう。
ある日、
駅 →＜事故＞→団地
駅 ←＜平常＞←団地
という出来事があったとします。
団地方面バスが、団地前で滞留しまうため
折返し、駅方面のバスが無くなってしまいます。
ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
PLせつなさんのおっしゃるように、平常時は共管のほうが良いと思います。
一方で、アクシデントがあると修復が難しくなってしまうと思います。
都営は主担当営業所が決まっているのですね。
主担当営業所を決めてしまうと代車手配などで共管の意味が無くなってしまうといのは、
例えば、両方の起点側に担当営業所があったとします。
仮に、駅営業所を主担当、団地営業所を副担当としましょう。
ある日、
駅 →＜事故＞→団地
駅 ←＜平常＞←団地
という出来事があったとします。
団地方面バスが、団地前で滞留しまうため
折返し、駅方面のバスが無くなってしまいます。
ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
PLせつなさんのおっしゃるように、平常時は共管のほうが良いと思います。
一方で、アクシデントがあると修復が難しくなってしまうと思います。
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ガタリ - 10/6/11(金) 23:24 - |
▼ぽんぽこさん：
>いいえ、事業者はボランティアではありません。コストが前提です。
>コストを無視したら、最初は微々たるものでも、積もり積もればとんでもないことになり、それによって全体の運営に支障が出て来れば、事業体としての存亡の危機になります。最近では日本航空が良い例です。
（※質問の意味が誤解された様ですが、「勿論コストが一番重要だが、公営企業である以上、客の利便性も重要である」という事です。「取る」という表現は正しく有りませんでした。失礼致しました。）
コストの上で出来る限りの事はした方が良いのではないでしょうか。都バスの運転手の給料は公営企業という事も有り、民営より高めですが（手当が多い）、その手当の分でも減らして、サービスの為に回す方が良いかと思います（公営企業なので、民営より給料が多いのはしょうが無い部分も有りますが…）。
>もちろん回送がなく効率良く運用出来れば理想ではありますが、逆に全体を効率運用するための回送が必要な部分もあり、全てが悪いとは言い切れません。
長距離回送をするのもしょうが無いというご意見を皆様から頂きました。では、民営では、この様な長距離回送は多数存在するのでしょうか？
>「事情により運転されない場合もある」そんな曖昧な表現は許されません。
>時刻表に掲載する内容は、監督官庁（運輸局）にも届出がされる訳で、そんな適当な内容のダイヤが許される訳がないし、そもそも、そんな記載だけで許してくれる客ばかりではありません。いくらそのように書いてあっても「待っていたのに来なかった。運休するのならちゃんと事前に掲示しろ！」というクレームも絶対に出ます。
それは少し問題が有りますね。それがダメなら、ふそうさんが仰られていた様に、臨時便として運転するのも有りかもしれませんね
>いいえ、事業者はボランティアではありません。コストが前提です。
>コストを無視したら、最初は微々たるものでも、積もり積もればとんでもないことになり、それによって全体の運営に支障が出て来れば、事業体としての存亡の危機になります。最近では日本航空が良い例です。
（※質問の意味が誤解された様ですが、「勿論コストが一番重要だが、公営企業である以上、客の利便性も重要である」という事です。「取る」という表現は正しく有りませんでした。失礼致しました。）
コストの上で出来る限りの事はした方が良いのではないでしょうか。都バスの運転手の給料は公営企業という事も有り、民営より高めですが（手当が多い）、その手当の分でも減らして、サービスの為に回す方が良いかと思います（公営企業なので、民営より給料が多いのはしょうが無い部分も有りますが…）。
>もちろん回送がなく効率良く運用出来れば理想ではありますが、逆に全体を効率運用するための回送が必要な部分もあり、全てが悪いとは言い切れません。
長距離回送をするのもしょうが無いというご意見を皆様から頂きました。では、民営では、この様な長距離回送は多数存在するのでしょうか？
>「事情により運転されない場合もある」そんな曖昧な表現は許されません。
>時刻表に掲載する内容は、監督官庁（運輸局）にも届出がされる訳で、そんな適当な内容のダイヤが許される訳がないし、そもそも、そんな記載だけで許してくれる客ばかりではありません。いくらそのように書いてあっても「待っていたのに来なかった。運休するのならちゃんと事前に掲示しろ！」というクレームも絶対に出ます。
それは少し問題が有りますね。それがダメなら、ふそうさんが仰られていた様に、臨時便として運転するのも有りかもしれませんね
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PLせつな
- 10/6/12(土) 4:18 -
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▼バンビさん：
ご回答ありがとうございました。
なるほど、確かにそのようなケースでは、仮に主管営業所から負担をしようと思うと面倒なことになってしまいますが……
>ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
>せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
「団地から代車を出せるようにする」仕組みにするのが本筋なのでは、という感想を持ちました。
さすがに同じ事業者内でそういった連携がまったく取れません、というのはありえない話だと思っていて、運行開始時に、ダイヤ乱れ時にどのような負担をするのか、またどのような連絡方法で行うのか、というのをルール化しておくことで、ある程度は回避できる問題と思いました。
（幸い最近は、どこの区間に問題があるのかが運行情報管理システムの進化で非常に分かりやすくなっているはずです）
ご回答ありがとうございました。
なるほど、確かにそのようなケースでは、仮に主管営業所から負担をしようと思うと面倒なことになってしまいますが……
>ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
>せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
「団地から代車を出せるようにする」仕組みにするのが本筋なのでは、という感想を持ちました。
さすがに同じ事業者内でそういった連携がまったく取れません、というのはありえない話だと思っていて、運行開始時に、ダイヤ乱れ時にどのような負担をするのか、またどのような連絡方法で行うのか、というのをルール化しておくことで、ある程度は回避できる問題と思いました。
（幸い最近は、どこの区間に問題があるのかが運行情報管理システムの進化で非常に分かりやすくなっているはずです）
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つばさ - 10/6/12(土) 21:05 - |
民間の京王バスの例ですが、中92・渋63・渋64・宿45の出入庫便で、中野駅〜中野車庫間が、時間帯によっては１時間に10便以上も運行されています。
車庫発は始発直後の数便、駅発は終車間際の何便かを除いて時刻表示は一切ありませんね。
車庫発は始発直後の数便、駅発は終車間際の何便かを除いて時刻表示は一切ありませんね。
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<DoCoMo/2.0 F702iD(c100;TB;W23H12)
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湘南マロン - 16/7/31(日) 11:33 - |
東小松川車庫〜江戸川車庫の従業員輸送便を営業扱いしてもらえると、大変助かります。
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<Mozilla/5.0 (Windows NT 6.3; WOW64; Trident/7.0; rv:11.0) like Gecko
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