情報交換・投稿・交流のための掲示板・第3版です。
同じ話題への発言につきましては、新規ツリー作成ではなく
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運営に関する質問等は掲示板には書き込まず、メールにてお願いします。
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【16276】原発事故、都バス赤字危機 よこりん 11/5/25(水) 21:39 |
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【16278】Re:原発事故、都バス赤字危機 PLせつな 11/5/25(水) 22:00 |
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【16279】Re:原発事故、都バス赤字危機 T110 11/5/25(水) 23:42 |
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【16280】Re:原発事故、都バス赤字危機 よこりん 11/5/25(水) 23:45 |
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【16281】Re:原発事故、都バス赤字危機 よこりん 11/5/26(木) 0:41 |
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【16282】Re:原発事故、都バス赤字危機 ガタリ 11/5/26(木) 19:34 |
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【16283】Re:原発事故、都バス赤字危機 たつのすけ 11/5/26(木) 21:12 |
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【16284】Re:原発事故、都バス赤字危機 PLせつな 11/5/27(金) 0:10 |
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【16286】Re:原発事故、都バス赤字危機 たつのすけ 11/5/27(金) 20:58 |
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【16287】Re:原発事故、都バス赤字危機 PLせつな 11/5/27(金) 21:32 |
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【16288】Re:原発事故、都バス赤字危機 よこりん 11/5/27(金) 23:22 |
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【16289】Re:原発事故、都バス赤字危機 PLせつな 11/5/28(土) 3:08 |
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【16290】Re:原発事故、都バス赤字危機 PLせつな 11/5/28(土) 3:22 |
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【16291】Re:原発事故、都バス赤字危機 よこりん 11/5/28(土) 10:04 |
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【16292】Re:原発事故、都バス赤字危機 よこりん 11/5/28(土) 10:56 |
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【16302】Re:原発事故、都バス赤字危機 PLせつな 11/5/30(月) 13:50 |
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【16428】Re:原発事故、都バス赤字危機 おなす 11/8/13(土) 21:49 |
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【16303】Re:原発事故、都バス赤字危機 TETSU 11/5/30(月) 22:55 |
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【16309】Re:原発事故、都バス赤字危機 たつのすけ 11/5/31(火) 21:04 |
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【16310】Re:原発事故、都バス赤字危機 TETSU 11/6/1(水) 0:42 |
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【16312】Re:原発事故、都バス赤字危機 PLせつな 11/6/1(水) 0:47 |
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【16313】Re:原発事故、都バス赤字危機 TETSU 11/6/1(水) 16:55 |
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【16314】錦25の現状など T110 11/6/2(木) 1:48 |
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【16316】Re:錦25の現状など たつのすけ 11/6/2(木) 20:44 |
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【16317】Re:錦25の現状など PLせつな 11/6/2(木) 20:53 |
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【16318】Re:錦25の現状など バードケージ 11/6/2(木) 22:45 |
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【16321】Re:錦25の現状など PLせつな 11/6/5(日) 5:25 |
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【16322】Re:錦25の現状など TETSU 11/6/5(日) 11:05 |
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【16323】Re:錦25の現状など バードケージ 11/6/6(月) 0:10 |
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【16324】Re:錦25の現状など バードケージ 11/6/6(月) 0:14 |
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【16326】Re:錦25の現状など T110 11/6/7(火) 0:03 |
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【16328】Re:錦25の現状など PLせつな 11/6/7(火) 0:15 |
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【16448】Re:錦25の現状など 悠稀 11/8/19(金) 18:05 |
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【16305】Re:原発事故、都バス赤字危機 目撃者 11/5/31(火) 6:18 |
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【16306】Re:原発事故、都バス赤字危機 目撃者 11/5/31(火) 6:27 |
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【16307】Re:原発事故、都バス赤字危機 よこりん 11/5/31(火) 14:02 |
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よこりん - 11/5/25(水) 21:39 - |
朝日新聞夕刊の記事です。要約すると、
●交通局は東電の大株主(電気局時代の発電事業を戦時買収された名残)
●電気局時代の都電≒現在の都バスの骨格、よって配当収入は都バスの会計に入っている
●年間配当は25億6000万、都バスの営業赤字を埋めて余りある額(21年度はそれがなければ20億近い赤字)
●その配当が見込めなくなり、東電株の価値も簿価を割り込んでいるので、経営努力だけで吸収しきれるかどうか…
はとバス委託の拡大や共同運行路線の見直しなど、何らかの影響は間違いなさそうですね。
●交通局は東電の大株主(電気局時代の発電事業を戦時買収された名残)
●電気局時代の都電≒現在の都バスの骨格、よって配当収入は都バスの会計に入っている
●年間配当は25億6000万、都バスの営業赤字を埋めて余りある額(21年度はそれがなければ20億近い赤字)
●その配当が見込めなくなり、東電株の価値も簿価を割り込んでいるので、経営努力だけで吸収しきれるかどうか…
はとバス委託の拡大や共同運行路線の見直しなど、何らかの影響は間違いなさそうですね。
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<DoCoMo/2.0 L704i(c100;TC;W24H14)
<DoCoMo/2.0 L704i(c100;TC;W24H14)
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PLせつな
- 11/5/25(水) 22:00 -
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＊すみません、先に発言されていたのでツリーに統合します。
http://www.asahi.com/national/update/0525/TKY201105250203.html
より。
－－記事ここから－－
東京電力福島第一原子力発電所の事故による影響で、東京都交通局のバス事業が今年度、赤字に転落する可能性が出ている。都は東電の大株主として毎年２６億円近い配当を受けていたが、巨額の賠償を控えて２０１１年３月期の配当はゼロに。今後も無配が続けば、バス運賃の値上げに追い込まれかねない。
(中略)
こうした経緯から、都は東電の設立当初から大量の株を取得している。東電の１０年１２月期の四半期報告書によると、都は発行済み株式の３．１５％、４２６７万株を保有。信託銀行２社、大手生保２社に次ぐ第５位の大株主だ。
(中略)
ここ１０年ほどの東電株による配当利益は交通事業会計に入り、年に約２５億６千万円。都電の廃止路線を引き継いだ都営バス部門の収入になっている。都営バスはこの１０年、ほぼ黒字。０９年度決算の黒字額は７億７３００万円だが、東電の配当がなければ２０億円近い赤字だった計算だ。
－－記事ここまで－－
前々からバス部門の営業外収益だけ大きいなーと思っていたら、東電株によるものだったようです（が、ちょっと結論部が短絡的すぎる気もします）。
都の会計は大きくわけて「高速電車事業（地下鉄）」「交通事業（バス・路面電車・モノレール・舎人ライナー）」「電気事業」の3本柱でなっているわけですが、
むかしむかしの国策での統合という経緯上交通局の会計になっていたのですね。それども都営バスというのが都電代替という名目はあるにせよ腑に落ちない感じではあります。
ここ数年は都営バス部分では経常収支は平成18年度で828百万円、19年度2060、20年度768、21年度773と7～20億円に収まっていますが、そもそもの営業収支はマイナス20億程度だったと記憶しています。（以前はもっと悪かった気がします）
この辺は過去の決算資料をあさっていけば出てくるかと思いますが、手元にないので今はパス。
ちなみに、交通事業会計全体だと、舎人ライナーの赤字が引っ張って平成21年度は営業収益で-36億、経常収益で-10億というところですね。。
バス事業の場合、今のご時世で値上げが許容されるとはあまり思えない（そもそも議会を通らなそうな気がする）ため、何か対策を打つとしてありえるとしたら委託拡大が考えられますが、こちらも職員定数もあるのでそう簡単に実施できるものではなさそうですね。
全体の収支規模(バス事業で営業収益356億、営業費用378億)からすると無視できる額……とまでは言えないですが、単純な減便と言い出すと昭和50年代の二の舞になる上に結局運賃収入も減るだけになるので、そうならないことを祈ります。
http://www.asahi.com/national/update/0525/TKY201105250203.html
より。
－－記事ここから－－
東京電力福島第一原子力発電所の事故による影響で、東京都交通局のバス事業が今年度、赤字に転落する可能性が出ている。都は東電の大株主として毎年２６億円近い配当を受けていたが、巨額の賠償を控えて２０１１年３月期の配当はゼロに。今後も無配が続けば、バス運賃の値上げに追い込まれかねない。
(中略)
こうした経緯から、都は東電の設立当初から大量の株を取得している。東電の１０年１２月期の四半期報告書によると、都は発行済み株式の３．１５％、４２６７万株を保有。信託銀行２社、大手生保２社に次ぐ第５位の大株主だ。
(中略)
ここ１０年ほどの東電株による配当利益は交通事業会計に入り、年に約２５億６千万円。都電の廃止路線を引き継いだ都営バス部門の収入になっている。都営バスはこの１０年、ほぼ黒字。０９年度決算の黒字額は７億７３００万円だが、東電の配当がなければ２０億円近い赤字だった計算だ。
－－記事ここまで－－
前々からバス部門の営業外収益だけ大きいなーと思っていたら、東電株によるものだったようです（が、ちょっと結論部が短絡的すぎる気もします）。
都の会計は大きくわけて「高速電車事業（地下鉄）」「交通事業（バス・路面電車・モノレール・舎人ライナー）」「電気事業」の3本柱でなっているわけですが、
むかしむかしの国策での統合という経緯上交通局の会計になっていたのですね。それども都営バスというのが都電代替という名目はあるにせよ腑に落ちない感じではあります。
ここ数年は都営バス部分では経常収支は平成18年度で828百万円、19年度2060、20年度768、21年度773と7～20億円に収まっていますが、そもそもの営業収支はマイナス20億程度だったと記憶しています。（以前はもっと悪かった気がします）
この辺は過去の決算資料をあさっていけば出てくるかと思いますが、手元にないので今はパス。
ちなみに、交通事業会計全体だと、舎人ライナーの赤字が引っ張って平成21年度は営業収益で-36億、経常収益で-10億というところですね。。
バス事業の場合、今のご時世で値上げが許容されるとはあまり思えない（そもそも議会を通らなそうな気がする）ため、何か対策を打つとしてありえるとしたら委託拡大が考えられますが、こちらも職員定数もあるのでそう簡単に実施できるものではなさそうですね。
全体の収支規模(バス事業で営業収益356億、営業費用378億)からすると無視できる額……とまでは言えないですが、単純な減便と言い出すと昭和50年代の二の舞になる上に結局運賃収入も減るだけになるので、そうならないことを祈ります。
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T110 - 11/5/25(水) 23:42 - |
どうも、こんばんは。
ウチも朝日ですので目に付きました。
いろいろと対策考えられそうですが、値上げは不可避(整理券制へ移行し長距離だけ値上げを含む)ではないかと思います。
そこまでに行き着く方法として考えられること…
1：ハイブリッドバスの導入中止…一番現実性があります。実際一般車より高いですから20台程度でも相当予算減るのでは？
2：オールノンステ方針の転換…投資を抑えられるワンステの並行導入でコストダウン。交通局では今年度内のオールノンステ化が決まってますが、最悪ワンステ並存も考えられます(私は偽バリアフリーのワンステ導入は大反対ですけど。）
3：これは困りますが、今後の新車の尺を短尺から標準尺に切り替え、その分車両総数＆運行回数を削減。サービスダウン直結なうえ積み残しが常態化するので非常手段にしかなりえません。
余談ですが尼崎市は既にオールノンステ化を達成し、今回の震災支援として廃車になったノンステを被災地に格安で売却したとか。中古車の売却は公害問題も絡んであまり良いことではありませんが、都バスもスリランカに売却したZ代のように支援名目で特例で容認し、その利益で補填するのもアリかと
ウチも朝日ですので目に付きました。
いろいろと対策考えられそうですが、値上げは不可避(整理券制へ移行し長距離だけ値上げを含む)ではないかと思います。
そこまでに行き着く方法として考えられること…
1：ハイブリッドバスの導入中止…一番現実性があります。実際一般車より高いですから20台程度でも相当予算減るのでは？
2：オールノンステ方針の転換…投資を抑えられるワンステの並行導入でコストダウン。交通局では今年度内のオールノンステ化が決まってますが、最悪ワンステ並存も考えられます(私は偽バリアフリーのワンステ導入は大反対ですけど。）
3：これは困りますが、今後の新車の尺を短尺から標準尺に切り替え、その分車両総数＆運行回数を削減。サービスダウン直結なうえ積み残しが常態化するので非常手段にしかなりえません。
余談ですが尼崎市は既にオールノンステ化を達成し、今回の震災支援として廃車になったノンステを被災地に格安で売却したとか。中古車の売却は公害問題も絡んであまり良いことではありませんが、都バスもスリランカに売却したZ代のように支援名目で特例で容認し、その利益で補填するのもアリかと
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よこりん - 11/5/25(水) 23:45 - |
▼PLせつなさん：
見やすくまとめていただきありがとうございます。あと経営努力として考えられるのは、新車投入の中止による減価償却費の低減や、営業所の統廃合による跡地利用でしょうか。
ちなみに舎人ライナーの営業外収益(最低でも)26億、まさか東電の社債利息だったりしないでしょうか…[里48]代替だからとこじつけて。
見やすくまとめていただきありがとうございます。あと経営努力として考えられるのは、新車投入の中止による減価償却費の低減や、営業所の統廃合による跡地利用でしょうか。
ちなみに舎人ライナーの営業外収益(最低でも)26億、まさか東電の社債利息だったりしないでしょうか…[里48]代替だからとこじつけて。
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<DoCoMo/2.0 L704i(c100;TC;W24H14)
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よこりん - 11/5/26(木) 0:41 - |
先程の私の投稿、営業外収益26億は舎人ライナーだけではなくて全体で、ですね。社債云々は早とちりでしたので撤回いたします。
舎人ライナーは開業して日が浅いので減価償却費が大きくなり、赤字も大きくなるのはやむを得ないんでしょうね。
舎人ライナーは開業して日が浅いので減価償却費が大きくなり、赤字も大きくなるのはやむを得ないんでしょうね。
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ガタリ - 11/5/26(木) 19:34 - |
▼PLせつなさん：
>全体の収支規模(バス事業で営業収益356億、営業費用378億)からすると無視できる額……とまでは言えないですが、単純な減便と言い出すと昭和50年代の二の舞になる上に結局運賃収入も減るだけになるので、そうならないことを祈ります。
少しズレますが、私は、船28や有30辺りが廃止されそうな気がします。
それと、民間移譲も有り得るかもしれませんね。
交通局には、できるだけ路線の廃止や短縮、減便を避けて頂きたいです。
>全体の収支規模(バス事業で営業収益356億、営業費用378億)からすると無視できる額……とまでは言えないですが、単純な減便と言い出すと昭和50年代の二の舞になる上に結局運賃収入も減るだけになるので、そうならないことを祈ります。
少しズレますが、私は、船28や有30辺りが廃止されそうな気がします。
それと、民間移譲も有り得るかもしれませんね。
交通局には、できるだけ路線の廃止や短縮、減便を避けて頂きたいです。
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たつのすけ - 11/5/26(木) 21:12 - |
はじめまして。
都側は路線の再編で乗り切る考えのようです。
そうなると城東地域の不採算路線がかなり危ないような感じです。
本数が少ない路線は今のうちに乗ったり撮影しておいた方がよさそうですね。
都側は路線の再編で乗り切る考えのようです。
そうなると城東地域の不採算路線がかなり危ないような感じです。
本数が少ない路線は今のうちに乗ったり撮影しておいた方がよさそうですね。
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PLせつな
- 11/5/27(金) 0:10 -
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▼たつのすけさん：
はじめまして。
デリケートな話なので、申し訳ありませんが一応確認させて下さい。
>都側は路線の再編で乗り切る考えのようです。
>そうなると城東地域の不採算路線がかなり危ないような感じです。
→これは、独自の取材に基づく話でしょうか、もしくはどこかで見解が出ていることという理解でよいでしょうか。情報源の補足を可能であればお願いします。
※不採算路線は城東地域以外のほうが多いと考えられるため、「城東の～」という表現は奇異に感じました。明らかな不採算系統（たとえば収支係数が200を越えるような系統）って今の都営バスにはそう多くないのでは？
はじめまして。
デリケートな話なので、申し訳ありませんが一応確認させて下さい。
>都側は路線の再編で乗り切る考えのようです。
>そうなると城東地域の不採算路線がかなり危ないような感じです。
→これは、独自の取材に基づく話でしょうか、もしくはどこかで見解が出ていることという理解でよいでしょうか。情報源の補足を可能であればお願いします。
※不採算路線は城東地域以外のほうが多いと考えられるため、「城東の～」という表現は奇異に感じました。明らかな不採算系統（たとえば収支係数が200を越えるような系統）って今の都営バスにはそう多くないのでは？
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たつのすけ - 11/5/27(金) 20:58 - |
▼PLせつなさん：
>▼たつのすけさん：
>→これは、独自の取材に基づく話でしょうか、もしくはどこかで見解が出ていることという理解でよいでしょうか。情報源の補足を可能であればお願いします。
>
>※不採算路線は城東地域以外のほうが多いと考えられるため、「城東の～」という表現は奇異に感じました。明らかな不採算系統（たとえば収支係数が200を越えるような系統）って今の都営バスにはそう多くないのでは？
はじめまして。
毎日新聞のオンライン版で見たんですが記事が消えてしまっています。すみません。
城東地域には本数が少ない路線も多いので個人的に不採算路線も多いのかな？と思っています。事実、城東地域というより江戸川区内の路線がかなり再編されているので心配です。
>▼たつのすけさん：
>→これは、独自の取材に基づく話でしょうか、もしくはどこかで見解が出ていることという理解でよいでしょうか。情報源の補足を可能であればお願いします。
>
>※不採算路線は城東地域以外のほうが多いと考えられるため、「城東の～」という表現は奇異に感じました。明らかな不採算系統（たとえば収支係数が200を越えるような系統）って今の都営バスにはそう多くないのでは？
はじめまして。
毎日新聞のオンライン版で見たんですが記事が消えてしまっています。すみません。
城東地域には本数が少ない路線も多いので個人的に不採算路線も多いのかな？と思っています。事実、城東地域というより江戸川区内の路線がかなり再編されているので心配です。
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PLせつな
- 11/5/27(金) 21:32 -
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ご返信ありがとうございます。
今のところ、毎日新聞onlineでは都営バスについての該当する記事はなく、一旦出したけれども取り下げたことになりますね。原因は分かりませんが。。
江戸川地域で代表的な不採算路線というと[船28]がありますが、唯一の篠崎乗り入れを確保したい考えがありそうなことや既に運用数をギリギリまで減らしていること、はと委託まで済んでいることなどを考えると、赤字の絶対値で考えれば実はこういう路線は思っているほど危険ではないのでは……という気がしています。
あとは江戸川区内でいうと赤字基調だったのは[平23][新小29/30]は確実、やや怪しいのは[新小22][亀26]というところでしょうか。ただ、これらはいずれも独自区間があって役割を負っているほか、[西葛26]は区内連絡という思想を考えると簡単に潰せるところはない感じですね。途中止まりに組み替えするというのも鉄道の結節点を明確に結んでいるだけに短縮できそうなところが少ないです。
※[新小29]春江町～一之江、[亀26]今井～一之江、くらいでは。一之江～葛西やなぎさ～西葛西の整理はやり過ぎだと思います
江戸川区は平成14年の[新小30][西葛26]、平成15年の葛西閉所による持ち替え以来ほとんど路線網が変わっていませんが、今の時点では手をつけられそうなところがあまりなさそうです。
今のところ、毎日新聞onlineでは都営バスについての該当する記事はなく、一旦出したけれども取り下げたことになりますね。原因は分かりませんが。。
江戸川地域で代表的な不採算路線というと[船28]がありますが、唯一の篠崎乗り入れを確保したい考えがありそうなことや既に運用数をギリギリまで減らしていること、はと委託まで済んでいることなどを考えると、赤字の絶対値で考えれば実はこういう路線は思っているほど危険ではないのでは……という気がしています。
あとは江戸川区内でいうと赤字基調だったのは[平23][新小29/30]は確実、やや怪しいのは[新小22][亀26]というところでしょうか。ただ、これらはいずれも独自区間があって役割を負っているほか、[西葛26]は区内連絡という思想を考えると簡単に潰せるところはない感じですね。途中止まりに組み替えするというのも鉄道の結節点を明確に結んでいるだけに短縮できそうなところが少ないです。
※[新小29]春江町～一之江、[亀26]今井～一之江、くらいでは。一之江～葛西やなぎさ～西葛西の整理はやり過ぎだと思います
江戸川区は平成14年の[新小30][西葛26]、平成15年の葛西閉所による持ち替え以来ほとんど路線網が変わっていませんが、今の時点では手をつけられそうなところがあまりなさそうです。
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よこりん - 11/5/27(金) 23:22 - |
▼PLせつなさん：
以前の再編と今回で決定的に違うのは、ICカードの導入で「乗り継ぎ」に対する運賃収受面でのハードルが圧倒的に下がったことかと思います。さらに、同時並行でメトロとの乗り継ぎ改善の話が進行しており、その施策を打ちやすい地域として「城東」という言葉が一人歩きしたのではないでしょうか。
つまり、隅田川・荒川を渡る需要を、10両編成化投資を進めている都営新宿線に集中させ、運賃面の負担増を都バス～都営地下鉄や都営地下鉄～東京メトロの乗継割引強化で乗りきるシナリオです。また、都バス相互の乗継割引も一般化しましたから、既存の路線にとらわれない再編もしやすいかと思います。
私見ですが、このシナリオが最も有効なのは[都02]な気がしてなりません。大江戸線北部も輸送力に余裕がありますし、そもそも開業前は新御徒町～都庁前の区間運転を予定していたはずですから。
以前の再編と今回で決定的に違うのは、ICカードの導入で「乗り継ぎ」に対する運賃収受面でのハードルが圧倒的に下がったことかと思います。さらに、同時並行でメトロとの乗り継ぎ改善の話が進行しており、その施策を打ちやすい地域として「城東」という言葉が一人歩きしたのではないでしょうか。
つまり、隅田川・荒川を渡る需要を、10両編成化投資を進めている都営新宿線に集中させ、運賃面の負担増を都バス～都営地下鉄や都営地下鉄～東京メトロの乗継割引強化で乗りきるシナリオです。また、都バス相互の乗継割引も一般化しましたから、既存の路線にとらわれない再編もしやすいかと思います。
私見ですが、このシナリオが最も有効なのは[都02]な気がしてなりません。大江戸線北部も輸送力に余裕がありますし、そもそも開業前は新御徒町～都庁前の区間運転を予定していたはずですから。
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PLせつな
- 11/5/28(土) 3:08 -
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▼よこりんさん：
>以前の再編と今回で決定的に違うのは、ICカードの導入で「乗り継ぎ」に対する運賃収受面でのハードルが圧倒的に下がったことかと思います。さらに、同時並行でメトロとの乗り継ぎ改善の話が進行しており、その施策を打ちやすい地域として「城東」という言葉が一人歩きしたのではないでしょうか。
ICカードによる乗継割引がやりやすくなった、というのはその通りだと思います。しかし、それを適用するところはどこか……というと難しいところですね。本当は営団との乗継割引をやってほしいところですが。
新宿線集約というのは論としてはありかもしれませんが、今の時点で葛西橋・小松川橋経由に集約されており、それを潰すというのは現実的ではないと思います。何せ新宿線では最大の集客地点である錦糸町にも亀戸にも行けません。
最大限ありうるとして、終点が地下鉄駅接続になっていない[両28]と[亀29]や[錦27]の再編くらいでは、という気がします。
[都02]は大江戸線開業当初は[急行02]や[都02折]大塚駅～春日駅が朝夕ラッシュにいっぱい設定されましたが、今や朝3往復で大塚駅～ドームシティを運転するだけになってしまいました。大江戸線と乗り換えて使うような需要はそもそも少なく、春日以東も地下深く駅間の空く大江戸線の補完として走っているのが現状だと思います。御徒町を境にかなり入れ替わりますが、そこより東側も大江戸線とは関係なく、御徒町・上野近辺もしくは錦糸町駅まで出る人のための系統、といった感じですね。
>以前の再編と今回で決定的に違うのは、ICカードの導入で「乗り継ぎ」に対する運賃収受面でのハードルが圧倒的に下がったことかと思います。さらに、同時並行でメトロとの乗り継ぎ改善の話が進行しており、その施策を打ちやすい地域として「城東」という言葉が一人歩きしたのではないでしょうか。
ICカードによる乗継割引がやりやすくなった、というのはその通りだと思います。しかし、それを適用するところはどこか……というと難しいところですね。本当は営団との乗継割引をやってほしいところですが。
新宿線集約というのは論としてはありかもしれませんが、今の時点で葛西橋・小松川橋経由に集約されており、それを潰すというのは現実的ではないと思います。何せ新宿線では最大の集客地点である錦糸町にも亀戸にも行けません。
最大限ありうるとして、終点が地下鉄駅接続になっていない[両28]と[亀29]や[錦27]の再編くらいでは、という気がします。
[都02]は大江戸線開業当初は[急行02]や[都02折]大塚駅～春日駅が朝夕ラッシュにいっぱい設定されましたが、今や朝3往復で大塚駅～ドームシティを運転するだけになってしまいました。大江戸線と乗り換えて使うような需要はそもそも少なく、春日以東も地下深く駅間の空く大江戸線の補完として走っているのが現状だと思います。御徒町を境にかなり入れ替わりますが、そこより東側も大江戸線とは関係なく、御徒町・上野近辺もしくは錦糸町駅まで出る人のための系統、といった感じですね。
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PLせつな
- 11/5/28(土) 3:22 -
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ちなみに都営バスは収支は事業部制ではなかった記憶がありますが、赤字を都営交通全体で吸収するのか、バス事業だけで何とかするのか、ということも出るかと思います。
#今は違っていたらすみません
#あとは、交通局は公営企業ということで、黒字をいっぱい出すことが使命ではないのでは……というのも注意が必要だと思います。
平成21年度の決算だと、以下の通りですね。
全体では営業収益が約1750億円、営業費用が1580億円、営業利益が170億円、経常利益が110億円、……想像したよりも利益率いいですね。地下鉄が結構寄与してます。
交通局全体……営業収益174899 営業外収益13948 営業費用189038 営業外費用19851 営業損益17019 経常損益11116 純利益11297 (当年度末繰越損益予定 ▲434754)
高速電車……営業収益133223 営業外収益10427 営業費用111592 営業外費用18889 営業損益20361 経常損益12169 純利益12355 (当年度末繰越損益予定 ▲430943)
交通事業……営業収益41795 営業外収益3511 営業費用45419 営業外費用962 営業損益▲3624 経常損益▲1075 純利益▲1080 (当年度末繰越損益予定 ▲3811)
うち、バス……営業収益35595 営業外収益3419 営業費用39014 営業外費用486 営業損益▲2160 経常損益773 純利益773 (当年度末繰越損益予定 717)
#今は違っていたらすみません
#あとは、交通局は公営企業ということで、黒字をいっぱい出すことが使命ではないのでは……というのも注意が必要だと思います。
平成21年度の決算だと、以下の通りですね。
全体では営業収益が約1750億円、営業費用が1580億円、営業利益が170億円、経常利益が110億円、……想像したよりも利益率いいですね。地下鉄が結構寄与してます。
交通局全体……営業収益174899 営業外収益13948 営業費用189038 営業外費用19851 営業損益17019 経常損益11116 純利益11297 (当年度末繰越損益予定 ▲434754)
高速電車……営業収益133223 営業外収益10427 営業費用111592 営業外費用18889 営業損益20361 経常損益12169 純利益12355 (当年度末繰越損益予定 ▲430943)
交通事業……営業収益41795 営業外収益3511 営業費用45419 営業外費用962 営業損益▲3624 経常損益▲1075 純利益▲1080 (当年度末繰越損益予定 ▲3811)
うち、バス……営業収益35595 営業外収益3419 営業費用39014 営業外費用486 営業損益▲2160 経常損益773 純利益773 (当年度末繰越損益予定 717)
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よこりん - 11/5/28(土) 10:04 - |
▼PLせつなさん：
財務数字のアップありがとうございます。公営企業の目標を収支均衡に置けば、赤字が雪だるま式に増えているわけではない(繰越欠損の主な原因は地下鉄の建設費で、毎期の黒字で回収の目処がある)ので、問題ないと言えば問題ないですね。
ただし、確実に毎期26億の収入がなくなるわけです。まず資金がショートするのではないか、次にその分を繰越欠損にできるか(地下鉄の黒字で消す？)というのが懸念されます。
特に東京都交通局の場合はバスが地下鉄を補完する営業形態になっておらず、「バスの赤字を地下鉄の黒字で消す」のは認められるものでしょうか。
財務数字のアップありがとうございます。公営企業の目標を収支均衡に置けば、赤字が雪だるま式に増えているわけではない(繰越欠損の主な原因は地下鉄の建設費で、毎期の黒字で回収の目処がある)ので、問題ないと言えば問題ないですね。
ただし、確実に毎期26億の収入がなくなるわけです。まず資金がショートするのではないか、次にその分を繰越欠損にできるか(地下鉄の黒字で消す？)というのが懸念されます。
特に東京都交通局の場合はバスが地下鉄を補完する営業形態になっておらず、「バスの赤字を地下鉄の黒字で消す」のは認められるものでしょうか。
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よこりん - 11/5/28(土) 10:56 - |
続いて各論です。
○錦糸町
いささか机上の空論ですが、住吉乗換半蔵門線というルートができたのは見過ごせないかと思います。錦25などノンステップ化による着席可能性減に対する不満を汲み取れるのでは？
(これに乗じて豊洲～住吉の地下鉄を都が建設するというのはやりすぎでしょうか)
○春日駅
東京メトロとの乗継割引を認めるとどう動くでしょうね。[上69]は春日駅での段落ちが顕著のように感じるのですが。
○「城東」
定義を隅田川以東と置けば、臨海副都心も論点が多そうです。名古屋のあおなみ線に倣って、ゆりかもめをシルバーパス・乗継割引のネットワークに組み込めば、豊洲口にあれだけ路線が必要かという感じがします。
○錦糸町
いささか机上の空論ですが、住吉乗換半蔵門線というルートができたのは見過ごせないかと思います。錦25などノンステップ化による着席可能性減に対する不満を汲み取れるのでは？
(これに乗じて豊洲～住吉の地下鉄を都が建設するというのはやりすぎでしょうか)
○春日駅
東京メトロとの乗継割引を認めるとどう動くでしょうね。[上69]は春日駅での段落ちが顕著のように感じるのですが。
○「城東」
定義を隅田川以東と置けば、臨海副都心も論点が多そうです。名古屋のあおなみ線に倣って、ゆりかもめをシルバーパス・乗継割引のネットワークに組み込めば、豊洲口にあれだけ路線が必要かという感じがします。
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PLせつな
- 11/5/30(月) 13:50 -
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▼よこりんさん：
>○錦糸町
>いささか机上の空論ですが、住吉乗換半蔵門線というルートができたのは見過ごせないかと思います。錦25などノンステップ化による着席可能性減に対する不満を汲み取れるのでは？
>(これに乗じて豊洲～住吉の地下鉄を都が建設するというのはやりすぎでしょうか)
各論の部分でちょっと思っていることなのですが、結局のところ
「バスから地下鉄に乗り換えさせて需要を肩代わりする」という大江戸線改編の考えは、10年かかって結局のところ否定されたと考えています。地下鉄で担う需要とバスで担う需要はイコールではなく、その結果がコミュニティバス等であらかた路線が復活しまくった現在につながるのではないかと思います。
郊外側において、フィーダー輸送でバスに乗り換えるというのは昔からあってこれからもアリだと思います（地下鉄－船堀/葛西/一之江－バス－家、のようなパターン）が、都心側でわざと地下鉄とバスを乗り換えさせようとしてもまずうまくいかないのではないかなー…と思います。
そもそも江戸川区から錦糸町というのは[錦25]にしても、東小松川～京葉交差点～中川新橋はかなり大きな集客ポイントで、さらに水神森（亀戸駅）でもそれなりに降車があることを考えると代替はきかないのでは。
豊洲はあれだけ路線が色々とありながら、なぜか城東方面との連絡が全くなくて不便なんですよね。本数が半分に分かれた後の[錦13]があるだけで、東陽町・砂町・亀戸方面からはアクセスが非常に面倒という状態が放置されているのが謎です。
>○錦糸町
>いささか机上の空論ですが、住吉乗換半蔵門線というルートができたのは見過ごせないかと思います。錦25などノンステップ化による着席可能性減に対する不満を汲み取れるのでは？
>(これに乗じて豊洲～住吉の地下鉄を都が建設するというのはやりすぎでしょうか)
各論の部分でちょっと思っていることなのですが、結局のところ
「バスから地下鉄に乗り換えさせて需要を肩代わりする」という大江戸線改編の考えは、10年かかって結局のところ否定されたと考えています。地下鉄で担う需要とバスで担う需要はイコールではなく、その結果がコミュニティバス等であらかた路線が復活しまくった現在につながるのではないかと思います。
郊外側において、フィーダー輸送でバスに乗り換えるというのは昔からあってこれからもアリだと思います（地下鉄－船堀/葛西/一之江－バス－家、のようなパターン）が、都心側でわざと地下鉄とバスを乗り換えさせようとしてもまずうまくいかないのではないかなー…と思います。
そもそも江戸川区から錦糸町というのは[錦25]にしても、東小松川～京葉交差点～中川新橋はかなり大きな集客ポイントで、さらに水神森（亀戸駅）でもそれなりに降車があることを考えると代替はきかないのでは。
豊洲はあれだけ路線が色々とありながら、なぜか城東方面との連絡が全くなくて不便なんですよね。本数が半分に分かれた後の[錦13]があるだけで、東陽町・砂町・亀戸方面からはアクセスが非常に面倒という状態が放置されているのが謎です。
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TETSU - 11/5/30(月) 22:55 - |
どうもです。
地下鉄とバスの関係で。
副都心線と 池86 の場合は、それまでの「地下鉄開通→バス大幅減便→客離れ
→更なる減便→廃止」というのをたくさん見てきた私としては
非常に珍しいケースと思ってました。
結局お年寄りを中心に（見たところでは決してそれだけではない）
客は地下鉄に思ったほど移行していません。
池86 は相変わらず混んでますよ。
また、錦25 ですが、日常的に異常な混み方をするなと思っています。
南北方向の鉄道が無い江戸川区の南北移動と、
京葉道路での東西方向移動という二つの重要な役割を担っているのが
実感できます。さらにこの二つを同時に一本の路線で移動出来ますから、
例えば葛西あたりで分断すると意味がない路線になってしまう。
（都03の四谷短縮がいい例）
いじるにしても現場をよく見てからにして欲しいな、交通局。
地下鉄とバスの関係で。
副都心線と 池86 の場合は、それまでの「地下鉄開通→バス大幅減便→客離れ
→更なる減便→廃止」というのをたくさん見てきた私としては
非常に珍しいケースと思ってました。
結局お年寄りを中心に（見たところでは決してそれだけではない）
客は地下鉄に思ったほど移行していません。
池86 は相変わらず混んでますよ。
また、錦25 ですが、日常的に異常な混み方をするなと思っています。
南北方向の鉄道が無い江戸川区の南北移動と、
京葉道路での東西方向移動という二つの重要な役割を担っているのが
実感できます。さらにこの二つを同時に一本の路線で移動出来ますから、
例えば葛西あたりで分断すると意味がない路線になってしまう。
（都03の四谷短縮がいい例）
いじるにしても現場をよく見てからにして欲しいな、交通局。
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目撃者 - 11/5/31(火) 6:18 - |
錦27に関して…
平均一時間に2、3本ながら、平日の日中は小岩駅→江戸川区役所までは、あまり乗客は居ませんが、京葉交差点→水神森間で乗車率も一気に上がり、座席も一杯で立客が出ます。
また、平日の夕方と休日の日中は、亀戸駅→小岩駅入口までの乗車率もかなり高いのが印象的です。
途中まで、京成タウンの「小74」小岩駅～小松川警察署行きと重複しますが、錦27に乗車するお客さんが多いとおもいます。
錦27を分断または、減便にしてしまうのはないと思いますね…
江戸川区と墨田区へ結ぶ生活路線でも有るわけですし、区役所を通りますからね…
減便してしまうと区役所に中々行けないのは、高齢者に負担を掛けることになりますからね。
平均一時間に2、3本ながら、平日の日中は小岩駅→江戸川区役所までは、あまり乗客は居ませんが、京葉交差点→水神森間で乗車率も一気に上がり、座席も一杯で立客が出ます。
また、平日の夕方と休日の日中は、亀戸駅→小岩駅入口までの乗車率もかなり高いのが印象的です。
途中まで、京成タウンの「小74」小岩駅～小松川警察署行きと重複しますが、錦27に乗車するお客さんが多いとおもいます。
錦27を分断または、減便にしてしまうのはないと思いますね…
江戸川区と墨田区へ結ぶ生活路線でも有るわけですし、区役所を通りますからね…
減便してしまうと区役所に中々行けないのは、高齢者に負担を掛けることになりますからね。
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目撃者 - 11/5/31(火) 6:27 - |
小岩駅入口ではなく、駅通りでした。
訂正します。
訂正します。
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よこりん - 11/5/31(火) 14:02 - |
▼みなさま：
いろいろなお話をお聞かせいただきありがとうございます。
[池86]については、副都心線では池袋駅東口（→豊島区役所）に
行くのが不便なのが幸いしたのでしょうか。
私は決して分断論者ではないのですが（笑）、
一都民として25億6000万の恒常的な収入減は他人事ではないわけでして。
この収入減は、
縮小均衡のみならず拡大路線でも埋められるわけですが、
顧客満足度の低い東西線のラッシュ輸送に対し、
マイタウン・ダイレクト的に[東22]（東京）や[錦22]を充実させるのも
ありなのではないかなと思います。
もちろん、車両や乗務員の捻出のために、
割を食う路線が出てきてしまうわけですが…。
※そういう意味では[梅70]の大和操車場以東も危ないのかな、と思います。
その要因として、
・沿線各市がコミバスに熱心
・西武線や民営バス並行区間が多い
・長距離だけに削減効果が大きい、組合も理解を示しそう
・上北台駅発着にすれば多摩都市モノレールの増客につながる
いろいろなお話をお聞かせいただきありがとうございます。
[池86]については、副都心線では池袋駅東口（→豊島区役所）に
行くのが不便なのが幸いしたのでしょうか。
私は決して分断論者ではないのですが（笑）、
一都民として25億6000万の恒常的な収入減は他人事ではないわけでして。
この収入減は、
縮小均衡のみならず拡大路線でも埋められるわけですが、
顧客満足度の低い東西線のラッシュ輸送に対し、
マイタウン・ダイレクト的に[東22]（東京）や[錦22]を充実させるのも
ありなのではないかなと思います。
もちろん、車両や乗務員の捻出のために、
割を食う路線が出てきてしまうわけですが…。
※そういう意味では[梅70]の大和操車場以東も危ないのかな、と思います。
その要因として、
・沿線各市がコミバスに熱心
・西武線や民営バス並行区間が多い
・長距離だけに削減効果が大きい、組合も理解を示しそう
・上北台駅発着にすれば多摩都市モノレールの増客につながる
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たつのすけ - 11/5/31(火) 21:04 - |
こんばんは。ソースがはっきりしない情報を出してしまい混乱を招いて事を反省しています。すみませんでした。
「錦25」は先日、久しぶりに乗車しましたが水神森で既に立ち客でいっぱいになっていました。あれだけ本数が多くていっぱいになる路線も珍しいと思います。個人的には「臨海２８」の葛西駅以北も怪しいような気がします。一之江橋西詰で折り返しているのも未だに謎ですね。
「錦25」は先日、久しぶりに乗車しましたが水神森で既に立ち客でいっぱいになっていました。あれだけ本数が多くていっぱいになる路線も珍しいと思います。個人的には「臨海２８」の葛西駅以北も怪しいような気がします。一之江橋西詰で折り返しているのも未だに謎ですね。
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TETSU - 11/6/1(水) 0:42 - |
どうもです。
4年前までは新宿にいたので、この混み方はちょっと異常と感じてます。
渋谷 都01 は4分間隔のわりには非常に混むけれど、客がしょっちゅう
入れ替わるので 溜池 までは 積み残しなんかはまず出ないけれど、
錦25は 水神森 までは乗る人が膨れ上がるばかりです。（錦糸町方向）
逆は、始発 錦糸町でかなりの立ち客。
水神森 でさらに増客でパンパン、なんてことはザラ。
これでも日中10分おき以上には増便されないのは
収益率が見た目ほどではないんだろうね。
都市新バスや かつての 池86 ていどに（日中7～8分間隔）に増えないのは
そういうことなんでしょう。
4年前までは新宿にいたので、この混み方はちょっと異常と感じてます。
渋谷 都01 は4分間隔のわりには非常に混むけれど、客がしょっちゅう
入れ替わるので 溜池 までは 積み残しなんかはまず出ないけれど、
錦25は 水神森 までは乗る人が膨れ上がるばかりです。（錦糸町方向）
逆は、始発 錦糸町でかなりの立ち客。
水神森 でさらに増客でパンパン、なんてことはザラ。
これでも日中10分おき以上には増便されないのは
収益率が見た目ほどではないんだろうね。
都市新バスや かつての 池86 ていどに（日中7～8分間隔）に増えないのは
そういうことなんでしょう。
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PLせつな
- 11/6/1(水) 0:47 -
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▼TETSUさん：
たしかに[錦25]は混みすぎですね。錦糸町駅でも常に行列といった感じですし……
・中距離以上乗る客が多く実は見た目ほど儲かっていない
・江戸川の余裕がないこと（本当は理由としてはダメすぎますが）
あたりが考えられます（たとえば、[王57]のほうが[王40]よりも収支係数が良かった理屈と同じです）が、それでももう少し増便をしてもいいと思うんですけどね。。今の都営バスだと定数が決まっていて積極的な増便ができる体制になっていないところにも問題があるのかもしれません。
区間便を出すにも、どの区間も混んでいるため船堀駅での段落としのようなダイヤにもしづらいでしょう。
たしかに[錦25]は混みすぎですね。錦糸町駅でも常に行列といった感じですし……
・中距離以上乗る客が多く実は見た目ほど儲かっていない
・江戸川の余裕がないこと（本当は理由としてはダメすぎますが）
あたりが考えられます（たとえば、[王57]のほうが[王40]よりも収支係数が良かった理屈と同じです）が、それでももう少し増便をしてもいいと思うんですけどね。。今の都営バスだと定数が決まっていて積極的な増便ができる体制になっていないところにも問題があるのかもしれません。
区間便を出すにも、どの区間も混んでいるため船堀駅での段落としのようなダイヤにもしづらいでしょう。
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TETSU - 11/6/1(水) 16:55 - |
▼PLせつなさん：
毎日のように利用する者としては、もうすこし何とかして欲しいものです。
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T110 - 11/6/2(木) 1:48 - |
錦25について
車庫側も管轄路線では他を引き離して混雑率1位独走状態の錦25の混雑対策はある程度踏み込んでいるようです。
というのも、現在唯一のラッシュ型ノンステであるV代は(運用路線に制限のあるハイブリッド車以外)事実上錦25専用になっています。
2月ごろに1度だけ新小21に使われていたのを見ていますが、そのほかの路線で運用されたのを見たことがありません。
恐らく今年の新車もラッシュ型でしょうから、錦25は新車の率が高くなると思われます。
この路線の問題として、区間便を作る程利用率に差がないことの他、特に混雑してる区間の両端(水神森・船堀駅)での折り返しが物理的に不可能なのも関係してると思います。
水神森であれば亀戸駅に乗り入れも考えられますが、受け入れるほど余裕はありませんし亀26もあります。
船堀駅での折り返しは乗り場の構造上完全に無理ですから東小松川車庫発着になるでしょうが、駅の手前までしか行かない運行では客も乗らないでしょう。結局船堀折り返しを作るには何かしら犠牲が出てきます。錦25のポールをあの位置に作ったのが完全に裏目に出てます。
考えられる運行方法を出してみました。
パターン1：船堀駅で客を降ろし駅前を回送→錦糸町方面のみ1丁目始発で運行…船堀駅から乗れなくなる。
パターン2：船堀駅から西葛26のルートで回送して通常乗り場まで戻す…かなり無駄が出る(少なくとも陣屋橋から駅までは営業ルートを回送で走るのでその分無駄になる)
パターン3：全て出庫便と同じ扱いで江戸川車庫から回送…非現実的
結局全て有効な手段にはとてもなりません。
錦糸町駅の行列はかなり危険な状態にもなってます(前の錦28の列が伸びてくると2台目の錦25の待ち列と重なる上、後の乗り場は東22なので常に車がいる・人が多いと誘導員が列を捌いてバスを動かすなんてこともよくあります)
車庫側も管轄路線では他を引き離して混雑率1位独走状態の錦25の混雑対策はある程度踏み込んでいるようです。
というのも、現在唯一のラッシュ型ノンステであるV代は(運用路線に制限のあるハイブリッド車以外)事実上錦25専用になっています。
2月ごろに1度だけ新小21に使われていたのを見ていますが、そのほかの路線で運用されたのを見たことがありません。
恐らく今年の新車もラッシュ型でしょうから、錦25は新車の率が高くなると思われます。
この路線の問題として、区間便を作る程利用率に差がないことの他、特に混雑してる区間の両端(水神森・船堀駅)での折り返しが物理的に不可能なのも関係してると思います。
水神森であれば亀戸駅に乗り入れも考えられますが、受け入れるほど余裕はありませんし亀26もあります。
船堀駅での折り返しは乗り場の構造上完全に無理ですから東小松川車庫発着になるでしょうが、駅の手前までしか行かない運行では客も乗らないでしょう。結局船堀折り返しを作るには何かしら犠牲が出てきます。錦25のポールをあの位置に作ったのが完全に裏目に出てます。
考えられる運行方法を出してみました。
パターン1：船堀駅で客を降ろし駅前を回送→錦糸町方面のみ1丁目始発で運行…船堀駅から乗れなくなる。
パターン2：船堀駅から西葛26のルートで回送して通常乗り場まで戻す…かなり無駄が出る(少なくとも陣屋橋から駅までは営業ルートを回送で走るのでその分無駄になる)
パターン3：全て出庫便と同じ扱いで江戸川車庫から回送…非現実的
結局全て有効な手段にはとてもなりません。
錦糸町駅の行列はかなり危険な状態にもなってます(前の錦28の列が伸びてくると2台目の錦25の待ち列と重なる上、後の乗り場は東22なので常に車がいる・人が多いと誘導員が列を捌いてバスを動かすなんてこともよくあります)
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たつのすけ - 11/6/2(木) 20:44 - |
▼T110さん：
>錦25について
>考えられる運行方法を出してみました。
>パターン1：船堀駅で客を降ろし駅前を回送→錦糸町方面のみ1丁目始発で運行…船堀駅から乗れなくなる。
>パターン2：船堀駅から西葛26のルートで回送して通常乗り場まで戻す…かなり無駄が出る(少なくとも陣屋橋から駅までは営業ルートを回送で走るのでその分無駄になる)
>パターン3：全て出庫便と同じ扱いで江戸川車庫から回送…非現実的
>結局全て有効な手段にはとてもなりません。
>
>錦糸町駅の行列はかなり危険な状態にもなってます(前の錦28の列が伸びてくると2台目の錦25の待ち列と重なる上、後の乗り場は東22なので常に車がいる・人が多いと誘導員が列を捌いてバスを動かすなんてこともよくあります)
初めまして。
船堀駅の折り返しはかなり難しいですよね。
今の船２８のポールを使えればなんとかなりそうな気もするんですが・・・。
あの混雑は昔から続いているので改善策がないのかもしれません。
>錦25について
>考えられる運行方法を出してみました。
>パターン1：船堀駅で客を降ろし駅前を回送→錦糸町方面のみ1丁目始発で運行…船堀駅から乗れなくなる。
>パターン2：船堀駅から西葛26のルートで回送して通常乗り場まで戻す…かなり無駄が出る(少なくとも陣屋橋から駅までは営業ルートを回送で走るのでその分無駄になる)
>パターン3：全て出庫便と同じ扱いで江戸川車庫から回送…非現実的
>結局全て有効な手段にはとてもなりません。
>
>錦糸町駅の行列はかなり危険な状態にもなってます(前の錦28の列が伸びてくると2台目の錦25の待ち列と重なる上、後の乗り場は東22なので常に車がいる・人が多いと誘導員が列を捌いてバスを動かすなんてこともよくあります)
初めまして。
船堀駅の折り返しはかなり難しいですよね。
今の船２８のポールを使えればなんとかなりそうな気もするんですが・・・。
あの混雑は昔から続いているので改善策がないのかもしれません。
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PLせつな
- 11/6/2(木) 20:53 -
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現状ありがとうございます。
[錦25]の船堀駅の発車停留所が本線と異なってもよいのであれば、船堀駅ロータリーを一周して折り返すのはありですね。
ちなみに昭和40年代にはラッシュ時に限り混雑緩和で小松川三丁目～錦糸町駅の折り返しが運行されていました。当時の都電廃止代替も兼ねていたようです。
※どこで折り返していたのかは謎です。小松川橋下をUターンしていた？
ふと思ったのですが、錦糸町～水神森で乗降する人たちはどこまで乗り通す人が多いのでしょうね。船堀一丁目以南なら、[FL01]のような形を拡大させて遠近分離を図った方が良さそうな気がします。
ただ、錦糸町駅南口のターミナルがいっぱいなのは如何ともしがたいですね。本当はタクシー乗り場の辺りまで拡大していれば楽なのですが……。追い出せるような適当な系統もありません。
[錦25]の船堀駅の発車停留所が本線と異なってもよいのであれば、船堀駅ロータリーを一周して折り返すのはありですね。
ちなみに昭和40年代にはラッシュ時に限り混雑緩和で小松川三丁目～錦糸町駅の折り返しが運行されていました。当時の都電廃止代替も兼ねていたようです。
※どこで折り返していたのかは謎です。小松川橋下をUターンしていた？
ふと思ったのですが、錦糸町～水神森で乗降する人たちはどこまで乗り通す人が多いのでしょうね。船堀一丁目以南なら、[FL01]のような形を拡大させて遠近分離を図った方が良さそうな気がします。
ただ、錦糸町駅南口のターミナルがいっぱいなのは如何ともしがたいですね。本当はタクシー乗り場の辺りまで拡大していれば楽なのですが……。追い出せるような適当な系統もありません。
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バードケージ - 11/6/2(木) 22:45 - |
[錦25]錦糸町駅発の降車ですが、私が見るところでは亀戸７丁目、浅間神社、
小松川警察署あたりが多いのではないでしょうか。
京葉交差点から先は少し落ち着くように感じます。
他の方の発言にもありましたが、船堀駅折り返しというのはかなり困難ですね。
現状、[船28][西葛26]の折り返し休憩の停車時に、北口では[葛西24][新小21]
[臨海22]、南口では[新小21][東小松川車庫行][葛西24降車][競艇場行]などが
行き交う障害となり、ロータリーをぐるぐる移動する姿をよく見かけます。
バス停を共有する[船28][西葛26]の両系統は１日を通して船堀駅発の時刻が
近いことも一時的ではありますがロータリーが混雑する原因になっています。
今思うと旧Ｒ（江戸川車庫）跡地に操車場でも残していたら…と思って
しまいますね。
小松川警察署あたりが多いのではないでしょうか。
京葉交差点から先は少し落ち着くように感じます。
他の方の発言にもありましたが、船堀駅折り返しというのはかなり困難ですね。
現状、[船28][西葛26]の折り返し休憩の停車時に、北口では[葛西24][新小21]
[臨海22]、南口では[新小21][東小松川車庫行][葛西24降車][競艇場行]などが
行き交う障害となり、ロータリーをぐるぐる移動する姿をよく見かけます。
バス停を共有する[船28][西葛26]の両系統は１日を通して船堀駅発の時刻が
近いことも一時的ではありますがロータリーが混雑する原因になっています。
今思うと旧Ｒ（江戸川車庫）跡地に操車場でも残していたら…と思って
しまいますね。
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PLせつな
- 11/6/5(日) 5:25 -
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▼バードケージさん：
フォローありがとうございます。
先日の金曜夜も22時前頃に[錦25]の錦糸町駅の状況を目にする機会がありましたが、あそこの乗り場だけとぐろを巻いたような、というか3重に人間の列降りたたまってポールに行列している状態で、あそこだけ人口密度が高くなっていました。
レーン数が倍あって4台は最低停められて早めに車の中に入れてしまう[東22]や、行列は伸びるけれどもスペースはいっぱいある[都07]と比べると結構悲惨な状況です。というよりも夜間帯も最終まで12～13分間隔ですが、あの本数ではちょっと足りていないのでは……という感想を持ちました。
>[錦25]錦糸町駅発の降車ですが、私が見るところでは亀戸７丁目、浅間神社、
>小松川警察署あたりが多いのではないでしょうか。
>京葉交差点から先は少し落ち着くように感じます。
>
>他の方の発言にもありましたが、船堀駅折り返しというのはかなり困難ですね。
>現状、[船28][西葛26]の折り返し休憩の停車時に、北口では[葛西24][新小21]
>[臨海22]、南口では[新小21][東小松川車庫行][葛西24降車][競艇場行]などが
>行き交う障害となり、ロータリーをぐるぐる移動する姿をよく見かけます。
>バス停を共有する[船28][西葛26]の両系統は１日を通して船堀駅発の時刻が
>近いことも一時的ではありますがロータリーが混雑する原因になっています。
>
>今思うと旧Ｒ（江戸川車庫）跡地に操車場でも残していたら…と思って
>しまいますね。
フォローありがとうございます。
先日の金曜夜も22時前頃に[錦25]の錦糸町駅の状況を目にする機会がありましたが、あそこの乗り場だけとぐろを巻いたような、というか3重に人間の列降りたたまってポールに行列している状態で、あそこだけ人口密度が高くなっていました。
レーン数が倍あって4台は最低停められて早めに車の中に入れてしまう[東22]や、行列は伸びるけれどもスペースはいっぱいある[都07]と比べると結構悲惨な状況です。というよりも夜間帯も最終まで12～13分間隔ですが、あの本数ではちょっと足りていないのでは……という感想を持ちました。
>[錦25]錦糸町駅発の降車ですが、私が見るところでは亀戸７丁目、浅間神社、
>小松川警察署あたりが多いのではないでしょうか。
>京葉交差点から先は少し落ち着くように感じます。
>
>他の方の発言にもありましたが、船堀駅折り返しというのはかなり困難ですね。
>現状、[船28][西葛26]の折り返し休憩の停車時に、北口では[葛西24][新小21]
>[臨海22]、南口では[新小21][東小松川車庫行][葛西24降車][競艇場行]などが
>行き交う障害となり、ロータリーをぐるぐる移動する姿をよく見かけます。
>バス停を共有する[船28][西葛26]の両系統は１日を通して船堀駅発の時刻が
>近いことも一時的ではありますがロータリーが混雑する原因になっています。
>
>今思うと旧Ｒ（江戸川車庫）跡地に操車場でも残していたら…と思って
>しまいますね。
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TETSU - 11/6/5(日) 11:05 - |
▼PLせつなさん：
都07や東22のレーンと比べて錦25は1台しか停車できないので、
錦25の錦糸町での折り返し待ち時間の設定はわずか2分！
（車内運転席の運行表で確認できる）
なわけで、ちょっとでも遅れが生じると
折り返し始発の錦糸町からすでに遅れていることに。
こんなことはしょっちゅうです。
待ち列２重はあたりまえ。
京葉交差点から先に行くだろうと思える人は
始発なのにやりすごして次を待つ姿も多数見ます。
都07や東22のレーンと比べて錦25は1台しか停車できないので、
錦25の錦糸町での折り返し待ち時間の設定はわずか2分！
（車内運転席の運行表で確認できる）
なわけで、ちょっとでも遅れが生じると
折り返し始発の錦糸町からすでに遅れていることに。
こんなことはしょっちゅうです。
待ち列２重はあたりまえ。
京葉交差点から先に行くだろうと思える人は
始発なのにやりすごして次を待つ姿も多数見ます。
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バードケージ - 11/6/6(月) 0:10 - |
確かに、錦25がある④⑤レーンは乗務員も、利用者も使いにくいレーンですね。
④はメインの錦28に加えて、その後東20が臨海に移管、そこに錦22が加わり
最近本数も増え、経路がバラバラな３系統が乗り入れているため、
利用者も整列に困っています。
⑤は言われているように錦25利用者が多くの時間帯でバス停からあふれています。
土日祝はそこにＦＬ01が加わり、錦糸町駅行きの場合亀戸９丁目以降は
錦25との間で正しい順序に戻すため駅到着前に京葉道路上での追い抜きや、
駅到着後も乗務員同士声を掛け合い発着順を確認している光景がみられます。
また、以前は小松川警察署までの利用者は錦25を待ちながら錦27の姿が見えると
レーンを横断して⑥レーンへ移動する人が多くいましたが、安全確保のため
⑥⑦レーンが１本のガードレールで覆われて以来、レーンを横切れなくなり
無理をしてまで移動する人が減ったように思います。
それから⑤⑥には駅止まり→回送車となる江東の車両も時間調整のために
よく入って来ますね。江戸川、臨海の車両が来るとやむなく発車し、
時々交差点先の楽天地横に移動して停車しています。
④はメインの錦28に加えて、その後東20が臨海に移管、そこに錦22が加わり
最近本数も増え、経路がバラバラな３系統が乗り入れているため、
利用者も整列に困っています。
⑤は言われているように錦25利用者が多くの時間帯でバス停からあふれています。
土日祝はそこにＦＬ01が加わり、錦糸町駅行きの場合亀戸９丁目以降は
錦25との間で正しい順序に戻すため駅到着前に京葉道路上での追い抜きや、
駅到着後も乗務員同士声を掛け合い発着順を確認している光景がみられます。
また、以前は小松川警察署までの利用者は錦25を待ちながら錦27の姿が見えると
レーンを横断して⑥レーンへ移動する人が多くいましたが、安全確保のため
⑥⑦レーンが１本のガードレールで覆われて以来、レーンを横切れなくなり
無理をしてまで移動する人が減ったように思います。
それから⑤⑥には駅止まり→回送車となる江東の車両も時間調整のために
よく入って来ますね。江戸川、臨海の車両が来るとやむなく発車し、
時々交差点先の楽天地横に移動して停車しています。
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バードケージ - 11/6/6(月) 0:14 - |
江東の車両が入ってくるのは⑤⑥ではなく④⑤レーンの誤りでした。訂正します。
>それから⑤⑥には駅止まり→回送車となる江東の車両も時間調整のために
>よく入って来ますね。江戸川、臨海の車両が来るとやむなく発車し、
>時々交差点先の楽天地横に移動して停車しています。
>それから⑤⑥には駅止まり→回送車となる江東の車両も時間調整のために
>よく入って来ますね。江戸川、臨海の車両が来るとやむなく発車し、
>時々交差点先の楽天地横に移動して停車しています。
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T110 - 11/6/7(火) 0:03 - |
錦糸町の錦25乗り場は落ち着く時間の方が少ないですね。
実際運行時間内は必ず2台目待ちが出ますから、人が居ないことが珍しいです。
以前のツーステと違って1人席が少ない(一般車は6人)ので相席を嫌う長距離客が多いのも理由のようです。(この路線はいつも1人席から埋まってることが多い)
錦糸町～亀戸地区から船堀まで立ちっぱなしをよく見ますが、あまり亀戸地区から荒川渡るまでは割合として降りる人は少ないようにも見えます。
FL01の利用率もそこそこですので、平日の朝夕に走らせるのも結構有効かとは思います。
車両の配車も少し考えてもらえるとなお更です。出来るならばV代はハイブリッド車も全てこの路線に入れてもらいたいです。
(錦25は江戸川本所の管理なので新小21や錦28と違ってハイブリッドが使えない理由は考えられないのですが)
この前FL01に乗ったときですが、あろう事か詰め込み出来ないF代が来て、水神森で積み残しが出たことがありました。ノンステ指定の便ではなかったので、運悪く収容力のない車が充てられたようですが、これは問題あります。
それと報告を一つ。今日の夜ですが、葛西21にV代一般車(V375)が走っていました。この前錦25以外には使わないと言いましたが、やはり他の路線にも稀に使われることがあるようですのでお詫びします。
実際運行時間内は必ず2台目待ちが出ますから、人が居ないことが珍しいです。
以前のツーステと違って1人席が少ない(一般車は6人)ので相席を嫌う長距離客が多いのも理由のようです。(この路線はいつも1人席から埋まってることが多い)
錦糸町～亀戸地区から船堀まで立ちっぱなしをよく見ますが、あまり亀戸地区から荒川渡るまでは割合として降りる人は少ないようにも見えます。
FL01の利用率もそこそこですので、平日の朝夕に走らせるのも結構有効かとは思います。
車両の配車も少し考えてもらえるとなお更です。出来るならばV代はハイブリッド車も全てこの路線に入れてもらいたいです。
(錦25は江戸川本所の管理なので新小21や錦28と違ってハイブリッドが使えない理由は考えられないのですが)
この前FL01に乗ったときですが、あろう事か詰め込み出来ないF代が来て、水神森で積み残しが出たことがありました。ノンステ指定の便ではなかったので、運悪く収容力のない車が充てられたようですが、これは問題あります。
それと報告を一つ。今日の夜ですが、葛西21にV代一般車(V375)が走っていました。この前錦25以外には使わないと言いましたが、やはり他の路線にも稀に使われることがあるようですのでお詫びします。
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PLせつな
- 11/6/7(火) 0:15 -
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皆様、フォローコメントありがとうございます。
>錦糸町～亀戸地区から船堀まで立ちっぱなしをよく見ますが、あまり亀戸地区から荒川渡るまでは割合として降りる人は少ないようにも見えます。
>FL01の利用率もそこそこですので、平日の朝夕に走らせるのも結構有効かとは思います。
仮に錦糸町・亀戸から小松川３くらいまでの利用が多いのなら、昔のように錦糸町駅～小松川の区間運転を混雑時間帯に出すのが適切ですし（今でも橋の手前で折り返せるかは謎ですが）、船堀までの客が多いのなら急行運転をして、時間あたりの効率を高めて同じ台数でより多くの乗客を運べるようにしたほうが遠近分離にもなっていい気がします。
※ただ、[FL01]を増発してその分を[錦25]錦糸町駅～船堀駅の区間運転にします、というとどうなのだろう。船堀駅で乗り通しが多いと苦しいかもしれません。遠近分離を目的とするなら、昔みたいに錦糸町駅・水神森のみ停車のほうが効果が高いと思いますが、途中乗降もかなり多いということなんでしょうか？
確かにV375～381は調べてみると[錦25]に入っている場合がかなり多いですね。混雑対応として集中させている考えがうかがえます。
5/31(火)は全部[錦25]
6/1(水),6/2(木)も全部[錦25]
6/3(金)は1台のみ[葛西21]、残りは[錦25]
6/4(土)も1台のみ[葛西21]、残りは[錦25]
6/5(日)は3台[葛西21]、残りは[錦25]
6/6(月)は1台のみ[葛西21]、残りは[錦25]
……こう見ると不思議ですね。[葛西21]も優先して入れるべき超混雑路線なのでしょうか。確かに混みますが、短距離路線ということもあり、そこまで混雑しているイメージがなかったもので驚きました。これ以外の系統はさっぱり入っていなそうなことから、[錦25]の他、[葛西21]も優先する何かがあるんだとは思います。
>錦糸町～亀戸地区から船堀まで立ちっぱなしをよく見ますが、あまり亀戸地区から荒川渡るまでは割合として降りる人は少ないようにも見えます。
>FL01の利用率もそこそこですので、平日の朝夕に走らせるのも結構有効かとは思います。
仮に錦糸町・亀戸から小松川３くらいまでの利用が多いのなら、昔のように錦糸町駅～小松川の区間運転を混雑時間帯に出すのが適切ですし（今でも橋の手前で折り返せるかは謎ですが）、船堀までの客が多いのなら急行運転をして、時間あたりの効率を高めて同じ台数でより多くの乗客を運べるようにしたほうが遠近分離にもなっていい気がします。
※ただ、[FL01]を増発してその分を[錦25]錦糸町駅～船堀駅の区間運転にします、というとどうなのだろう。船堀駅で乗り通しが多いと苦しいかもしれません。遠近分離を目的とするなら、昔みたいに錦糸町駅・水神森のみ停車のほうが効果が高いと思いますが、途中乗降もかなり多いということなんでしょうか？
確かにV375～381は調べてみると[錦25]に入っている場合がかなり多いですね。混雑対応として集中させている考えがうかがえます。
5/31(火)は全部[錦25]
6/1(水),6/2(木)も全部[錦25]
6/3(金)は1台のみ[葛西21]、残りは[錦25]
6/4(土)も1台のみ[葛西21]、残りは[錦25]
6/5(日)は3台[葛西21]、残りは[錦25]
6/6(月)は1台のみ[葛西21]、残りは[錦25]
……こう見ると不思議ですね。[葛西21]も優先して入れるべき超混雑路線なのでしょうか。確かに混みますが、短距離路線ということもあり、そこまで混雑しているイメージがなかったもので驚きました。これ以外の系統はさっぱり入っていなそうなことから、[錦25]の他、[葛西21]も優先する何かがあるんだとは思います。
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おなす - 11/8/13(土) 21:49 - |
▼PLせつなさん：
>▼よこりんさん：
>>○錦糸町
>>いささか机上の空論ですが、住吉乗換半蔵門線というルートができたのは見過ごせないかと思います。錦25などノンステップ化による着席可能性減に対する不満を汲み取れるのでは？
>>(これに乗じて豊洲～住吉の地下鉄を都が建設するというのはやりすぎでしょうか)
豊洲～住吉は豊洲にその準備をしていたが、副都心線の開業を以ってメトロの路線建設は事実上ストップなので、都が乗り出すか一元化が現実のものになった場合はそれからの話になるのではないかと推測されます。
>そもそも江戸川区から錦糸町というのは[錦25]にしても、東小松川～京葉交差点～中川新橋はかなり大きな集客ポイントで、さらに水神森（亀戸駅）でもそれなりに降車があることを考えると代替はきかないのでは。
錦25を亀戸に振り、亀26を錦糸町に持ってきたらどうなるのでしょうか。
>豊洲はあれだけ路線が色々とありながら、なぜか城東方面との連絡が全くなくて不便なんですよね。本数が半分に分かれた後の[錦13]があるだけで、東陽町・砂町・亀戸方面からはアクセスが非常に面倒という状態が放置されているのが謎です。
豊洲については都07は深川との共管にし、一部の便をそのまま門19の区間を延長運行すれば豊洲～城東方向の路線は遠回りでも確保できませんか。
>▼よこりんさん：
>>○錦糸町
>>いささか机上の空論ですが、住吉乗換半蔵門線というルートができたのは見過ごせないかと思います。錦25などノンステップ化による着席可能性減に対する不満を汲み取れるのでは？
>>(これに乗じて豊洲～住吉の地下鉄を都が建設するというのはやりすぎでしょうか)
豊洲～住吉は豊洲にその準備をしていたが、副都心線の開業を以ってメトロの路線建設は事実上ストップなので、都が乗り出すか一元化が現実のものになった場合はそれからの話になるのではないかと推測されます。
>そもそも江戸川区から錦糸町というのは[錦25]にしても、東小松川～京葉交差点～中川新橋はかなり大きな集客ポイントで、さらに水神森（亀戸駅）でもそれなりに降車があることを考えると代替はきかないのでは。
錦25を亀戸に振り、亀26を錦糸町に持ってきたらどうなるのでしょうか。
>豊洲はあれだけ路線が色々とありながら、なぜか城東方面との連絡が全くなくて不便なんですよね。本数が半分に分かれた後の[錦13]があるだけで、東陽町・砂町・亀戸方面からはアクセスが非常に面倒という状態が放置されているのが謎です。
豊洲については都07は深川との共管にし、一部の便をそのまま門19の区間を延長運行すれば豊洲～城東方向の路線は遠回りでも確保できませんか。
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悠稀 - 11/8/19(金) 18:05 - |
こちらにははじめて書き込みいたします。
錦25系統は毎日利用しています。朝の錦糸町駅他系統の乗降客もいるため、
④･⑤乗り場はいつも雑然としています。錦25が2台続いたりなんてことはしょっちゅうですね。特に朝8：30前後は、8：26分の東20の東京、27分の葛西、28分の東大島、30分の臨海車庫、33分の葛西と続くためひどい状況です。
特に最近は30分の臨海車庫の利用者も増えているようで、駆け込んで来る人もたまに見かけます。
さて、昨年のV代は新車にしては珍しく錦25にほぼ専従の形で投入されました。
(他系統での運用実績は皆様ご指摘の新小21、葛西21のほか亀29)
W代が一部の営業所に投入されはじめました。江戸川もD271が除籍になっているようです。W代がどこの系統に回るか楽しみです。
8月前半の錦25運用実績(21運用?中10台前後を確認しています)
8月1日(月) M150,M168,,M170,M174,N355,N357,N385,N390,P426,P429,V376
なお、この日はV378が亀29に充当
8月2日(火) M163,M171,N362,N363,N386,P431,P433,R628,T222,V376,V379
8月3日(水) N352,N363,N387,P432,P436,P462,R623,S671,S673,V376,V379
8月4日(木) N357,N383,N385,N387,P431,P462,R628,S671,V375,V378,V380,V381
8月5日(金) N355,N383,P461,P425,P430,R623,S670,S671
8月6日(土) L734,M161,M164,M177,N351,P437,S668,S672,T226,V378
8月7日(日) L722,L731,M153,M163,M165,N385,P424,P436,P437,T224
8月8日(月) L731,M152,P423,P431,P435,P436,S672,V379,V381
8月9日(火) K491,L731,M170,N350,N351,N359,N360,P432,P435,R628,
T221,V375,V378
8月10日(水) L731,M169,M170,N382,N383,P427,P460,R599,V375,V378,V379,V381
8月11日(木) M169,M170,N350,N351,N353,N383,P429,R623,R627,R631,
S668,V376,V377
8月12日(金) M171,N350,N351,N356,N386,N389,P422,P426,V377,V380
なお、この日はV378,V379が葛西21に充当
8月13日(土) L737,N386,P461,V375,V377,V379(日祝ダイヤ)
錦25系統は毎日利用しています。朝の錦糸町駅他系統の乗降客もいるため、
④･⑤乗り場はいつも雑然としています。錦25が2台続いたりなんてことはしょっちゅうですね。特に朝8：30前後は、8：26分の東20の東京、27分の葛西、28分の東大島、30分の臨海車庫、33分の葛西と続くためひどい状況です。
特に最近は30分の臨海車庫の利用者も増えているようで、駆け込んで来る人もたまに見かけます。
さて、昨年のV代は新車にしては珍しく錦25にほぼ専従の形で投入されました。
(他系統での運用実績は皆様ご指摘の新小21、葛西21のほか亀29)
W代が一部の営業所に投入されはじめました。江戸川もD271が除籍になっているようです。W代がどこの系統に回るか楽しみです。
8月前半の錦25運用実績(21運用?中10台前後を確認しています)
8月1日(月) M150,M168,,M170,M174,N355,N357,N385,N390,P426,P429,V376
なお、この日はV378が亀29に充当
8月2日(火) M163,M171,N362,N363,N386,P431,P433,R628,T222,V376,V379
8月3日(水) N352,N363,N387,P432,P436,P462,R623,S671,S673,V376,V379
8月4日(木) N357,N383,N385,N387,P431,P462,R628,S671,V375,V378,V380,V381
8月5日(金) N355,N383,P461,P425,P430,R623,S670,S671
8月6日(土) L734,M161,M164,M177,N351,P437,S668,S672,T226,V378
8月7日(日) L722,L731,M153,M163,M165,N385,P424,P436,P437,T224
8月8日(月) L731,M152,P423,P431,P435,P436,S672,V379,V381
8月9日(火) K491,L731,M170,N350,N351,N359,N360,P432,P435,R628,
T221,V375,V378
8月10日(水) L731,M169,M170,N382,N383,P427,P460,R599,V375,V378,V379,V381
8月11日(木) M169,M170,N350,N351,N353,N383,P429,R623,R627,R631,
S668,V376,V377
8月12日(金) M171,N350,N351,N356,N386,N389,P422,P426,V377,V380
なお、この日はV378,V379が葛西21に充当
8月13日(土) L737,N386,P461,V375,V377,V379(日祝ダイヤ)
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