情報交換・投稿・交流のための掲示板・第3版です。
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【8598】昭和50年代の都心循環バス構想 夢十夜 05/5/6(金) 23:41 |
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【8606】Re:昭和50年代の都心循環バス構想 グリーンスカイ 05/5/10(火) 13:20 |
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【8617】Re:昭和50年代の都心循環バス構想 MILK 05/5/12(木) 6:28 |
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【8622】Re:昭和50年代の都心循環バス構想 you 05/5/15(日) 12:02 |
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グリーンスカイ - 05/5/10(火) 13:20 - |
はじめてお便りします。
▼T君さん：
>当時の都営バスは明確な将来展望を見据えた上で事業展開していたように感じます。
>
> 『一道路一路線の下、最寄りターミナルへの直結を図る』
>『一路線は残しバス道路は極力消滅させない』
>『事業規模を大幅に縮小させつつも残存系統は増強し、待たずに乗れるバスを指向する』
>といったところでしょうか。
本当に交通サービスの基本ともいえる、都バスの未来図をしっかり掲げていましたね。
>
> この志は後代に継承されず、管理人様ご指摘のように一道路に複数系統残ったり、廃止路線に対する他系統の経路変更がなくバス道路が消滅したり、の状態になってしまいました。
>> どのようなビジョンを描いて路線改編を行なっているのか、その方針が不明確なようで残念です。
過去の大規模な整理短縮で、もはや改編できる系統が少なくなり、廃止・短縮等は都民の抵抗が予想されることから、減便を繰り返して事業の縮小を行っていると思います。
将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な対応になっているのかも知れません。
>
> お話のように、この循環ルートに、バスレーンを終日実施して定時性を確保し、高密度運行を実施して間断なくバスを走らせれば、鉄道代替線的な基幹系統として利用が定着し、バス復権に大きく貢献したかも知れません。
>
高７１・飯６４は元々東京駅始発でしたよね。
今後も経営が好転する見通しがないことから、東４３は駒込病院で、東４２は浅草橋・東神田で切られるかも知れません。
かりに存続したとしても東京駅まで来るのは、反９４や東２２乙のように極端に少なくなることも予想されます。
こうしたことを考えると、都心部各鉄道と有機的に結節する都心循環バスは現在でも必要かもしれません。
▼T君さん：
>当時の都営バスは明確な将来展望を見据えた上で事業展開していたように感じます。
>
> 『一道路一路線の下、最寄りターミナルへの直結を図る』
>『一路線は残しバス道路は極力消滅させない』
>『事業規模を大幅に縮小させつつも残存系統は増強し、待たずに乗れるバスを指向する』
>といったところでしょうか。
本当に交通サービスの基本ともいえる、都バスの未来図をしっかり掲げていましたね。
>
> この志は後代に継承されず、管理人様ご指摘のように一道路に複数系統残ったり、廃止路線に対する他系統の経路変更がなくバス道路が消滅したり、の状態になってしまいました。
>> どのようなビジョンを描いて路線改編を行なっているのか、その方針が不明確なようで残念です。
過去の大規模な整理短縮で、もはや改編できる系統が少なくなり、廃止・短縮等は都民の抵抗が予想されることから、減便を繰り返して事業の縮小を行っていると思います。
将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な対応になっているのかも知れません。
>
> お話のように、この循環ルートに、バスレーンを終日実施して定時性を確保し、高密度運行を実施して間断なくバスを走らせれば、鉄道代替線的な基幹系統として利用が定着し、バス復権に大きく貢献したかも知れません。
>
高７１・飯６４は元々東京駅始発でしたよね。
今後も経営が好転する見通しがないことから、東４３は駒込病院で、東４２は浅草橋・東神田で切られるかも知れません。
かりに存続したとしても東京駅まで来るのは、反９４や東２２乙のように極端に少なくなることも予想されます。
こうしたことを考えると、都心部各鉄道と有機的に結節する都心循環バスは現在でも必要かもしれません。
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MILK - 05/5/12(木) 6:28 - |
初めててすがよろしく。
昭和50年代に大学のゼミの仲間と、交通局をお尋ねし、財政再建について伺ったことがありました。
都バスに関しては一道路一路線と都心環状バス計画の話がありました。
当時の路線数の多さから、雲をつかむような話で信じられない思いで伺ったものです。
回数については、10分や15分間隔では都市交通機関として失格であり、原則として地下鉄や国電並みの5〜6分間隔の運行を目指したい、と話していました。
あれから25年以上経ち、路線削減は進みましたが、便数は逆に削減が進む一方で非常に残念に思っております。
昭和50年代に大学のゼミの仲間と、交通局をお尋ねし、財政再建について伺ったことがありました。
都バスに関しては一道路一路線と都心環状バス計画の話がありました。
当時の路線数の多さから、雲をつかむような話で信じられない思いで伺ったものです。
回数については、10分や15分間隔では都市交通機関として失格であり、原則として地下鉄や国電並みの5〜6分間隔の運行を目指したい、と話していました。
あれから25年以上経ち、路線削減は進みましたが、便数は逆に削減が進む一方で非常に残念に思っております。
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<DoCoMo/1.0/F212i/c10/TB
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you - 05/5/15(日) 12:02 - |
▼MILKさん：
>昭和50年代に大学のゼミの仲間と、交通局をお尋ねし、財政再建について伺ったことがありました。
>都バスに関しては一道路一路線と都心環状バス計画の話がありました。
>当時の路線数の多さから、雲をつかむような話で信じられない思いで伺ったものです。
>回数については、10分や15分間隔では都市交通機関として失格であり、原則として地下鉄や国電並みの5〜6分間隔の運行を目指したい、と話していました。
>あれから25年以上経ち、路線削減は進みましたが、便数は逆に削減が進む一方で非常に残念に思っております。
こんにちは。
久しぶりの書き込みになります。
私は、この都心環状バス構想は知りませんでした。
が、この時代に橋６３系統が短縮の上、経路変更され四谷駅前が終点になると、何となく聞いており、地元の商店などでも会話になっていたので、路線改編案を地元に公表していたのでしょうか？
これは、市ヶ谷駅では折り返し困難なため、四ツ谷駅発着に変更して、都心環状バスに結節する考えだったのでしょうか？
それにしても、この都心環状バスは、運賃は一般の都バスと同じなのか？ 他系統から乗り継ぐ場合に割引があったのか？ いろいろ気になるところです。
同じ橋６３沿線から新橋に向かうにしても、現在の２０分強の運転間隔のバスで
乗り換えなしで行くよりも、１度乗換えが加わっても、橋６３も環状バスも５〜６分間隔なら、トータル所要時間も短縮され、便利かも。
>昭和50年代に大学のゼミの仲間と、交通局をお尋ねし、財政再建について伺ったことがありました。
>都バスに関しては一道路一路線と都心環状バス計画の話がありました。
>当時の路線数の多さから、雲をつかむような話で信じられない思いで伺ったものです。
>回数については、10分や15分間隔では都市交通機関として失格であり、原則として地下鉄や国電並みの5〜6分間隔の運行を目指したい、と話していました。
>あれから25年以上経ち、路線削減は進みましたが、便数は逆に削減が進む一方で非常に残念に思っております。
こんにちは。
久しぶりの書き込みになります。
私は、この都心環状バス構想は知りませんでした。
が、この時代に橋６３系統が短縮の上、経路変更され四谷駅前が終点になると、何となく聞いており、地元の商店などでも会話になっていたので、路線改編案を地元に公表していたのでしょうか？
これは、市ヶ谷駅では折り返し困難なため、四ツ谷駅発着に変更して、都心環状バスに結節する考えだったのでしょうか？
それにしても、この都心環状バスは、運賃は一般の都バスと同じなのか？ 他系統から乗り継ぐ場合に割引があったのか？ いろいろ気になるところです。
同じ橋６３沿線から新橋に向かうにしても、現在の２０分強の運転間隔のバスで
乗り換えなしで行くよりも、１度乗換えが加わっても、橋６３も環状バスも５〜６分間隔なら、トータル所要時間も短縮され、便利かも。
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; .NET CLR 1.1.4322)
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