情報交換・投稿・交流のための掲示板・第3版です。
同じ話題への発言につきましては、新規ツリー作成ではなく
その発言への返信という形でご投稿下さい。
投稿者名について、系統番号・局番・営業所等そのままの名は禁止事項とします。 都営バスエリア内のコミュニティバスの話題もこちらでどうぞ。
（一部の漫画喫茶などからの書き込みを制限しています）
運営に関する質問等は掲示板には書き込まず、メールにてお願いします。
 |
 |
【8078】３月28日改正(橋63・飯62) E-X417 05/3/17(木) 3:08 |
|
|
【8150】Re:都０３．０５ダイヤ改正 PLせつな 05/3/22(火) 13:52 |
|
 |
【8171】Re:都０３．０５ダイヤ改正 とうこうしゃ 05/3/23(水) 12:42 |
|
 |
【8172】Re:都０３．０５ダイヤ改正 とうこうしゃ 05/3/23(水) 13:14 |
|
PLせつな
- 05/3/22(火) 13:52 -
|
うーん、「隣の花は赤い」という要素が半分くらい入っているように
見受けられますが……。
京王バスにしたって、まず都区内側は昭和40年代にかなりの路線をバッサリと切り
そして最近になって儲からない路線をいくつか切った上で今の路線網に集約
されているわけで、それに地理条件（対車との優位性、渋滞、鉄道網の稠密さ）
や働く側の労働条件（人件費、勤務時間とダイヤの設定）が加わってくるので
必ずどこかに「割り引いて見なければいけない要素」というのがあります。
地元の都内東急バスも、増やしているところは増やして深夜バスもできていき
ますが儲からないところはダイヤも放置か減便、最終は繰り上がるところも
ありますし、まあ姿勢はハッキリとしています。
今の山手線内でバス事業を成立させるのは、たとえどこの事業者でもタイヘンな
気がします。
(といっても、あの改編で都03だけはちょっと…と思っているんですが)
見受けられますが……。
京王バスにしたって、まず都区内側は昭和40年代にかなりの路線をバッサリと切り
そして最近になって儲からない路線をいくつか切った上で今の路線網に集約
されているわけで、それに地理条件（対車との優位性、渋滞、鉄道網の稠密さ）
や働く側の労働条件（人件費、勤務時間とダイヤの設定）が加わってくるので
必ずどこかに「割り引いて見なければいけない要素」というのがあります。
地元の都内東急バスも、増やしているところは増やして深夜バスもできていき
ますが儲からないところはダイヤも放置か減便、最終は繰り上がるところも
ありますし、まあ姿勢はハッキリとしています。
今の山手線内でバス事業を成立させるのは、たとえどこの事業者でもタイヘンな
気がします。
(といっても、あの改編で都03だけはちょっと…と思っているんですが)
56 hits
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1)
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.1; SV1)
|
とうこうしゃ - 05/3/23(水) 12:42 - |
▼PLせつなさん：
>うーん、「隣の花は赤い」という要素が半分くらい入っているように
>見受けられますが……。
PLせつなさんのいう「割り引いて見なければいけない要素」について、
例に挙がっている京王バスですが、目に見えて積極経営へと方針転換した時期は、京
王電鉄直営から、各バス会社へ分社化されてからです。
他の民間バス事業者も、分社などによって身軽になってから、攻めの経営へと転換さ
れているところが殆どです。
これら民間事業者と比較して、公営事業者では、職員の身分や労働条件を簡単には変
えられないとう公務員ならではの事情があります。この場合、それが「弱み」ともい
えるでしょう。
それ故、変革のスピードについてゆけず、事業譲渡による廃業などが相次いでいると
いうのが現状です。
先の投稿では、各事業者の労働条件については触れませんでしたが、今、都バスを最
も苦しめているのは、労働条件も含めた運行コストだと思います。
先に申上げておきますが、私は決して交通局職員の賃金が高いと言うつもりはありま
せんし、民営事業者の低廉な賃金が良いというつもりもありません。
労働条件では、現在都内を運行する民間バス事業者の多くは、母体企業での乗務員採用は皆無。分社されたグループ会社での採用のみで、雇用形態も正社員ではなく契約社員というところが大半であり、賃金も大幅に下がっているというのが実情です。
私の知っている分社されたバス事業者では、年齢30代で年収300万円台とのことです。
働き盛りの年代にとっては、よほどのマニアでなければ、就職したいとは思えない労働条件なのではないでしょうか。
労働条件以外の部分での運行コストを考えても、毎年100両以上ものノンステップバスを購入している事業者は都バス以外では聞いたことがありませんし、自前のCNGスタンド(その規模も併せて考えると)など施設面、また、公営であるため特定の業者との独占的契約ができないことによる、高コスト体質ということも考えられるでしょう。
長くなりましたが、このように一概に比較できない目に見えない事情というのもあるものですし、前のレスでPLせつなさんのいっていた言葉を借りると、都バスは今、将来に向けた改革の基盤を作っているとも考えられるのではないでしょうか。
>うーん、「隣の花は赤い」という要素が半分くらい入っているように
>見受けられますが……。
PLせつなさんのいう「割り引いて見なければいけない要素」について、
例に挙がっている京王バスですが、目に見えて積極経営へと方針転換した時期は、京
王電鉄直営から、各バス会社へ分社化されてからです。
他の民間バス事業者も、分社などによって身軽になってから、攻めの経営へと転換さ
れているところが殆どです。
これら民間事業者と比較して、公営事業者では、職員の身分や労働条件を簡単には変
えられないとう公務員ならではの事情があります。この場合、それが「弱み」ともい
えるでしょう。
それ故、変革のスピードについてゆけず、事業譲渡による廃業などが相次いでいると
いうのが現状です。
先の投稿では、各事業者の労働条件については触れませんでしたが、今、都バスを最
も苦しめているのは、労働条件も含めた運行コストだと思います。
先に申上げておきますが、私は決して交通局職員の賃金が高いと言うつもりはありま
せんし、民営事業者の低廉な賃金が良いというつもりもありません。
労働条件では、現在都内を運行する民間バス事業者の多くは、母体企業での乗務員採用は皆無。分社されたグループ会社での採用のみで、雇用形態も正社員ではなく契約社員というところが大半であり、賃金も大幅に下がっているというのが実情です。
私の知っている分社されたバス事業者では、年齢30代で年収300万円台とのことです。
働き盛りの年代にとっては、よほどのマニアでなければ、就職したいとは思えない労働条件なのではないでしょうか。
労働条件以外の部分での運行コストを考えても、毎年100両以上ものノンステップバスを購入している事業者は都バス以外では聞いたことがありませんし、自前のCNGスタンド(その規模も併せて考えると)など施設面、また、公営であるため特定の業者との独占的契約ができないことによる、高コスト体質ということも考えられるでしょう。
長くなりましたが、このように一概に比較できない目に見えない事情というのもあるものですし、前のレスでPLせつなさんのいっていた言葉を借りると、都バスは今、将来に向けた改革の基盤を作っているとも考えられるのではないでしょうか。
69 hits
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
|
とうこうしゃ - 05/3/23(水) 13:14 - |
▼PLせつなさん：
>うーん、「隣の花は赤い」という要素が半分くらい入っているように
>見受けられますが……。
連続投稿になりますが…
都バスがこれまでに行ってきた事業の意義について考えました。
昭和50年代までは、都バスは民間事業者が撤退した後を運行したり、不採算でも地元
の要望により路線を維持し続けました。この頃運行開始された、養護学校などへの生徒送迎を目的とした特定バスは、「計画時、民間事業者には見向きもされず、実現には苦慮したが、交通局の理解と協力により運行開始にこぎ着けた。」という記述が都の資料に残されています。
この時代、都バスの存在はとても意義ある事だったといえるでしょう。
時代は変わり、福祉というものがビジネスとして成立することが分かり始めた最近になって、特定バスや、各区の高齢者向け送迎バスなどの多くが、民間事業者の参入によって、都・区直営から民間へと委託が進みました。
東京以外の地域では、路線バスを運行する多くの公営事業者において、民間委託が進んでいます。
8145でyouさんが言われている、札幌の民間委託後の赤字補填については、市営時代の路線、運行回数、運賃を維持することが条件であり、契約時には赤字補填は想定されていなかったわけですから、現時点では比較できない公営・民営の赤字額の差は考慮しないとしても、民間であれば、路線の維持が難しいということになるでしょう。
浜松のように民営化が成功したという例もそれ自体が実は稀有なのでは？とも感じますが、浜松市の場合、事業エリアが狭くバス運行を一社に集中させることによって効率が上がったことが成功のカギだったのではないでしょうか。
この考え方を、事業エリアの広大な東京都内にそっくり持ち込むことは難しいと考えられますが、バス事業そのものが熟成し、都バスがこれまで築いてきたバス事業に対する先導的役割が薄れてきているのは事実だと思いますし、利用者にとって便利な乗物であれば、バスを運行する企業体が公営であっても民営であっても構わないとは思います。
逆に言うと、利便性が損なわれないのであれば、運営形態は現状のままでも良いということにもなります。
都バスにとって、今が正念場なのだと思います。
>うーん、「隣の花は赤い」という要素が半分くらい入っているように
>見受けられますが……。
連続投稿になりますが…
都バスがこれまでに行ってきた事業の意義について考えました。
昭和50年代までは、都バスは民間事業者が撤退した後を運行したり、不採算でも地元
の要望により路線を維持し続けました。この頃運行開始された、養護学校などへの生徒送迎を目的とした特定バスは、「計画時、民間事業者には見向きもされず、実現には苦慮したが、交通局の理解と協力により運行開始にこぎ着けた。」という記述が都の資料に残されています。
この時代、都バスの存在はとても意義ある事だったといえるでしょう。
時代は変わり、福祉というものがビジネスとして成立することが分かり始めた最近になって、特定バスや、各区の高齢者向け送迎バスなどの多くが、民間事業者の参入によって、都・区直営から民間へと委託が進みました。
東京以外の地域では、路線バスを運行する多くの公営事業者において、民間委託が進んでいます。
8145でyouさんが言われている、札幌の民間委託後の赤字補填については、市営時代の路線、運行回数、運賃を維持することが条件であり、契約時には赤字補填は想定されていなかったわけですから、現時点では比較できない公営・民営の赤字額の差は考慮しないとしても、民間であれば、路線の維持が難しいということになるでしょう。
浜松のように民営化が成功したという例もそれ自体が実は稀有なのでは？とも感じますが、浜松市の場合、事業エリアが狭くバス運行を一社に集中させることによって効率が上がったことが成功のカギだったのではないでしょうか。
この考え方を、事業エリアの広大な東京都内にそっくり持ち込むことは難しいと考えられますが、バス事業そのものが熟成し、都バスがこれまで築いてきたバス事業に対する先導的役割が薄れてきているのは事実だと思いますし、利用者にとって便利な乗物であれば、バスを運行する企業体が公営であっても民営であっても構わないとは思います。
逆に言うと、利便性が損なわれないのであれば、運営形態は現状のままでも良いということにもなります。
都バスにとって、今が正念場なのだと思います。
65 hits
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 6.0; Windows NT 5.0)
