情報交換・投稿・交流のための掲示板・第3版です。
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【8078】３月28日改正(橋63・飯62) E-X417 05/3/17(木) 3:08 |
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【8130】Re:都０３．０５ダイヤ改正 とうこうしゃ 05/3/21(月) 0:11 |
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【8133】Re:都０３．０５ダイヤ改正 T君 05/3/21(月) 13:09 |
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【8142】Re:都０３．０５ダイヤ改正 TETSU 05/3/22(火) 1:52 |
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【8143】Re:都０３．０５ダイヤ改正 T君 05/3/22(火) 4:52 |
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【8154】Re:都０３．０５ダイヤ改正 T君 05/3/22(火) 16:27 |
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とうこうしゃ - 05/3/21(月) 0:11 - |
▼T君さん：
古い話になりますが、鈴木俊一知事時代に東京都としての考え方のなかに、鉄道線で代替できるバス路線は、整理するという考え方がありました。そして東京都の手による地下鉄網整備の仕上げともいえる大江戸線を計画する際、山手線の内側においてはどこにいても概ね徒歩10分程度の場所に鉄道駅を配置するという都の方針がありました。
その後、南北線と大江戸線が全線開業し、都心部を中心に都バス路線が縮小へと向かい始めました。
現実問題として、高齢化や交通弱者に対するフォローがないのでは？という疑問は私も感じますが、基本的な都の方針は揺るがないという事なのでしょう。
都03沿線では、ここ数年で著しくバスの利便性が低下しているといえますが、減便によって積み残しが出ているという状況ではないわけで、何らかの代替交通機関が機能しているということなのだと思います。
例えば、ダイヤ改正による減便の結果、品98では夜間などに大井埠頭内で積み残しが出るケースもあるようです。他に代替交通機関がない場合、過度の減便はできないわけです。
都心部ではバスに代わる交通機関があり、一般的にはバスより鉄道の方が分かりやすいというイメージが定着していますから、これだけ緻密な地下鉄網が整備された都心部では、バス路線の維持も難しいのではないでしょうか。
古い話になりますが、鈴木俊一知事時代に東京都としての考え方のなかに、鉄道線で代替できるバス路線は、整理するという考え方がありました。そして東京都の手による地下鉄網整備の仕上げともいえる大江戸線を計画する際、山手線の内側においてはどこにいても概ね徒歩10分程度の場所に鉄道駅を配置するという都の方針がありました。
その後、南北線と大江戸線が全線開業し、都心部を中心に都バス路線が縮小へと向かい始めました。
現実問題として、高齢化や交通弱者に対するフォローがないのでは？という疑問は私も感じますが、基本的な都の方針は揺るがないという事なのでしょう。
都03沿線では、ここ数年で著しくバスの利便性が低下しているといえますが、減便によって積み残しが出ているという状況ではないわけで、何らかの代替交通機関が機能しているということなのだと思います。
例えば、ダイヤ改正による減便の結果、品98では夜間などに大井埠頭内で積み残しが出るケースもあるようです。他に代替交通機関がない場合、過度の減便はできないわけです。
都心部ではバスに代わる交通機関があり、一般的にはバスより鉄道の方が分かりやすいというイメージが定着していますから、これだけ緻密な地下鉄網が整備された都心部では、バス路線の維持も難しいのではないでしょうか。
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T君 - 05/3/21(月) 13:09 - |
とうこうしゃさん 都03の現状から都バスの抱える問題点についての説明ありがとうございます。 昭和50年代の大規模な路線整理の時は、各道路に３〜６系統くらい重複していたので、大幅に整理してもバス道路の消滅は少なかったと思われます。整理された系統も空気輸送に近い系統がほとんどでした。当時は路線整理のみで事業規模をどんどん縮小できたので、各系統の回数を減らすことなく、むしろ増強ペースで合理化が可能でした。 大江戸線改編は50年代当時とは状況が異なり、過去の再編で少なくなった路線網に更に再編を加えたので、バス路線は各所で尻切れトンボのように途切れネットワークとして利用しにくくなりました。更に都03・田70といった利用の多い系統まで再編対象に加えた上に、再編対象以外の系統も大幅に減回したため、都民の受ける影響は甚大でした。 運賃は民営と同額か、都営が10円高い状況が長年続きましたが、現在は逆転しています。 今後の都バスは如何にあるべきか、について都民レベルの議論が未成熟のようです。高運賃を負担する代わりに密なネットワークと頻繁運行を求めるのか、各路線の運行頻度を確保する代わりにネットワークを粗くするのが良いのか、あるいは各路線を更に減回してネットワークを密にした総花的な路線網を期待しているのか、民営化の是非を含めて都民の意向調査をする必要があると思っています。
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<DoCoMo/2.0 P900i(c100;TB;W24H11)
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TETSU
- 05/3/22(火) 1:52 -
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またまた登場します。
いつもこの時期疑問に思うことが。
あの経費削減としか思えない12.12．12の全体大改変（減らさなくてもいい
路線まですべて減らされたあの時です！）で、大江戸線に関係ない
都01 池86 王40 田87 等の幹線系統間でもが5〜6分おきから7〜8分おき（いまはさらに広がってるかも）
にされて、いつ乗っても立ち客がでるかんじになってしまいました。
なんでこんな悪循環するんだろう。
減便→客離れ となることも多いのにね。
経費削減がすべてに優先してるのだろうか。
宿75は昨年減らしすぎたのか、今回は平日の日中は増えるみたい。（土日は減便のようですが）
池86（伊勢丹から池袋方向）なんか日曜の日中は10分近く開くので、ひどい混み方です。
もうすこし実情を考えてもらいたいと思うのは俺だけ？
いつもこの時期疑問に思うことが。
あの経費削減としか思えない12.12．12の全体大改変（減らさなくてもいい
路線まですべて減らされたあの時です！）で、大江戸線に関係ない
都01 池86 王40 田87 等の幹線系統間でもが5〜6分おきから7〜8分おき（いまはさらに広がってるかも）
にされて、いつ乗っても立ち客がでるかんじになってしまいました。
なんでこんな悪循環するんだろう。
減便→客離れ となることも多いのにね。
経費削減がすべてに優先してるのだろうか。
宿75は昨年減らしすぎたのか、今回は平日の日中は増えるみたい。（土日は減便のようですが）
池86（伊勢丹から池袋方向）なんか日曜の日中は10分近く開くので、ひどい混み方です。
もうすこし実情を考えてもらいたいと思うのは俺だけ？
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<Mozilla/4.0 (compatible; MSIE 5.23; Mac_PowerPC)
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T君 - 05/3/22(火) 4:52 - |
TETSUさんへ 全く同感です。
都心部の都バスの減回が続くのは、とうこうしゃさんが指摘のように、地下鉄整備で、山手線内側地域はほぼ 100％が駅から徒歩10分圏域に入り相対的にバスの役割が低下したのが最大の理由なのでしょうね。
古い話ですが、昭和50年代の大規模な路線改編は特に山手線西側地区を中心に実施され、現在はバス路線のない神田古書店街の前の靖国通りには、橋62・飯64・東71・秋72・茶80・茶81の６系統も走っていました。
当時の再編は路線整理だけでなく、生き残った路線を増回して待たずに乗れるバスを指向するという積極策も盛り込まれていました。
当時は中学生で､TETSUさんのお住まい地域を走る橋63で友人宅に遊びに行ったものですが、同系統の昼の車間が、９分〜11分 → ９分〜10分 → ７分〜９分 と改正の度に増強されていたことが記憶に残っています。
昭和50年前後、小学校の夏休みの自由研究で都バスについて調べ、交通局に全路線を平均運行回数をお尋ねしたことがあります。平日は 101回・休日は97回との返事でした。昼休線など回数の少ない系統も含む全路線の平均ですから、半分以上の系統は10分車間以内の高頻度運行だったかも知れませんね。
TETSUさん の疑問に対する回答にはなっておらず、ごめんなさい。
鉄道網が発達しきった状況下で都バスの路線や運行ダイヤはどのような形がベストなのか、議論したいですね。
都心部の都バスの減回が続くのは、とうこうしゃさんが指摘のように、地下鉄整備で、山手線内側地域はほぼ 100％が駅から徒歩10分圏域に入り相対的にバスの役割が低下したのが最大の理由なのでしょうね。
古い話ですが、昭和50年代の大規模な路線改編は特に山手線西側地区を中心に実施され、現在はバス路線のない神田古書店街の前の靖国通りには、橋62・飯64・東71・秋72・茶80・茶81の６系統も走っていました。
当時の再編は路線整理だけでなく、生き残った路線を増回して待たずに乗れるバスを指向するという積極策も盛り込まれていました。
当時は中学生で､TETSUさんのお住まい地域を走る橋63で友人宅に遊びに行ったものですが、同系統の昼の車間が、９分〜11分 → ９分〜10分 → ７分〜９分 と改正の度に増強されていたことが記憶に残っています。
昭和50年前後、小学校の夏休みの自由研究で都バスについて調べ、交通局に全路線を平均運行回数をお尋ねしたことがあります。平日は 101回・休日は97回との返事でした。昼休線など回数の少ない系統も含む全路線の平均ですから、半分以上の系統は10分車間以内の高頻度運行だったかも知れませんね。
TETSUさん の疑問に対する回答にはなっておらず、ごめんなさい。
鉄道網が発達しきった状況下で都バスの路線や運行ダイヤはどのような形がベストなのか、議論したいですね。
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<DoCoMo/2.0 P900i(c100;TB;W24H11)
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T君 - 05/3/22(火) 16:27 - |
TETSUさんへ
平成12年12月日の大江戸線関連改編で、関連対象外の都01・王40・池86・田87といった利用の多い幹線まで軒並み減回になったが、この結果、混雑が激しくなり実態にも合っていない、との趣旨の指摘は、ごもっともですね。
これは TETSUさんだけでなく多くの利用者が実感として感じていることでしょう。
ご指摘の通り、減回で待ち時間が長くなるとバス離れが生じ、乗客減⇒更に減回、との悪循環になってしまいます。
この点についての都民の不満に、山手線内は充実した鉄道網で代替可能と簡単に結論づけないで、交通局は真剣に対応策を考えてほしいと思います。
全国的に見ると公営バスは地域の厚い信頼に支えられている事業者が多いものですが、都バスは地域住民と話し合う姿勢が欠如していることと、区や住民の合意がなくても再編を強行するから、都バスに対する住民の不信感が根強いのでしょう。
前置きが長くなりましたが、都01・王40・池86・田87といった幹線系統まで減回しなければならない理由は、
『公営であるがゆえに輸送コストが高いこと』
『周辺部を走る民営バスと比較して、渋滞の激しい都心部を主な事業区域としているため平均時速が低いこと』
『民営バスより10円安い運賃でサービスしていること』
から、民営バスより採算ラインは相当に高く、１台の車で相当の人数を運ばないと採算が合わないためかも知れませんね。
私は現在、京王バス沿線に住んでいますが、ラッシュ時以外のバスはほぼ全員が着席できる適度な乗り具合の車が多いものですが、都バスはラッシュ時以外でも満員の車をよく見かけます。
これも採算ラインの違いによるものなのでしょう。
また、都バス民営化を期待するご意見も見掛けるようです。最終的には都民が決めることですが、私は行政と連動した路線設定や福祉や環境面など都営としての役割はあるものと考えています。
平成12年12月日の大江戸線関連改編で、関連対象外の都01・王40・池86・田87といった利用の多い幹線まで軒並み減回になったが、この結果、混雑が激しくなり実態にも合っていない、との趣旨の指摘は、ごもっともですね。
これは TETSUさんだけでなく多くの利用者が実感として感じていることでしょう。
ご指摘の通り、減回で待ち時間が長くなるとバス離れが生じ、乗客減⇒更に減回、との悪循環になってしまいます。
この点についての都民の不満に、山手線内は充実した鉄道網で代替可能と簡単に結論づけないで、交通局は真剣に対応策を考えてほしいと思います。
全国的に見ると公営バスは地域の厚い信頼に支えられている事業者が多いものですが、都バスは地域住民と話し合う姿勢が欠如していることと、区や住民の合意がなくても再編を強行するから、都バスに対する住民の不信感が根強いのでしょう。
前置きが長くなりましたが、都01・王40・池86・田87といった幹線系統まで減回しなければならない理由は、
『公営であるがゆえに輸送コストが高いこと』
『周辺部を走る民営バスと比較して、渋滞の激しい都心部を主な事業区域としているため平均時速が低いこと』
『民営バスより10円安い運賃でサービスしていること』
から、民営バスより採算ラインは相当に高く、１台の車で相当の人数を運ばないと採算が合わないためかも知れませんね。
私は現在、京王バス沿線に住んでいますが、ラッシュ時以外のバスはほぼ全員が着席できる適度な乗り具合の車が多いものですが、都バスはラッシュ時以外でも満員の車をよく見かけます。
これも採算ラインの違いによるものなのでしょう。
また、都バス民営化を期待するご意見も見掛けるようです。最終的には都民が決めることですが、私は行政と連動した路線設定や福祉や環境面など都営としての役割はあるものと考えています。
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