情報交換・投稿・交流のための掲示板・第3版です。
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運営に関する質問等は掲示板には書き込まず、メールにてお願いします。
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【15376】出入庫便 ガタリ 10/6/3(木) 22:26 |
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【15408】Re:出入庫便 元バス会社員 10/6/8(火) 2:29 |
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【15410】Re:共管の是非について PLせつな 10/6/8(火) 23:05 |
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【15411】Re:共管の是非について バンビ 10/6/9(水) 0:10 |
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【15412】Re:共管の是非について 元バス会社員 10/6/9(水) 1:16 |
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【15414】Re:共管の是非について PLせつな 10/6/9(水) 3:14 |
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【15415】Re:共管の是非について バンビ 10/6/9(水) 14:30 |
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【15421】Re:共管の是非について PLせつな 10/6/12(土) 4:18 |
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元バス会社員 - 10/6/8(火) 2:29 - |
バス路線の共管の件ですが、これも運用する側で見ると案外デメリットが多いと思います。
例えば、Ａ営業所がメインで、始発・終車だけがＢ営業所で受け持った場合、これによって２ダイヤ分だけがＢ営業所の運行ということになりますが、都市部の場合、ダイヤ数から考えると、こういったダイヤを担当するのは一乗務員あたり、年に数回という程度になってしまう場合があります。
しかし、路線バスの運行というのは安全確保が最重要なのは極々当たり前のことですが、その安全というのも日々の積み重ねのよって成り立っています。
すなわち、あまり担当することのない路線というのは、運転士から見れば気分転換にはなるものの、その路線特有のクセが掴みにくく、危険箇所の把握、乗客の流れ、定時運行の確保などは、毎日いろんな時間帯をくまなく走ることによって体得しているのです。
また、利用者からしてみても、同じ会社のバスが複数走っていた場合、一般的に考えていくつも営業所が絡んでいると、何らかのトラブルを生じた場合には責任の所在が曖昧になったりする恐れもあったり、身近なところでは、車内での忘れ物の探索にも手間がかかるなど、とてもメリットばかりとは言い切れない面も多いと思います。
ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、一回の運賃を200円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンということになります（他にも燃料費・バス停の維持費等かかる経費は多数あります）。正直申し上げて、これだけの利用者を増やすのは、なかなか大変だと思いますが、いかがでしょうか。
例えば、Ａ営業所がメインで、始発・終車だけがＢ営業所で受け持った場合、これによって２ダイヤ分だけがＢ営業所の運行ということになりますが、都市部の場合、ダイヤ数から考えると、こういったダイヤを担当するのは一乗務員あたり、年に数回という程度になってしまう場合があります。
しかし、路線バスの運行というのは安全確保が最重要なのは極々当たり前のことですが、その安全というのも日々の積み重ねのよって成り立っています。
すなわち、あまり担当することのない路線というのは、運転士から見れば気分転換にはなるものの、その路線特有のクセが掴みにくく、危険箇所の把握、乗客の流れ、定時運行の確保などは、毎日いろんな時間帯をくまなく走ることによって体得しているのです。
また、利用者からしてみても、同じ会社のバスが複数走っていた場合、一般的に考えていくつも営業所が絡んでいると、何らかのトラブルを生じた場合には責任の所在が曖昧になったりする恐れもあったり、身近なところでは、車内での忘れ物の探索にも手間がかかるなど、とてもメリットばかりとは言い切れない面も多いと思います。
ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、一回の運賃を200円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンということになります（他にも燃料費・バス停の維持費等かかる経費は多数あります）。正直申し上げて、これだけの利用者を増やすのは、なかなか大変だと思いますが、いかがでしょうか。
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PLせつな
- 10/6/8(火) 23:05 -
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▼元バス会社員さん：
コメントありがとうございます。
前の投稿で書かれていた出入庫をむやみに増やさない項については同意できるのですが、こちらの共管のデメリットについては「できない理由」ではなく「やりたくない理由」の列挙であり、どちらかというと同意できかねます。
運用する側のデメリットとして、
・乗務員が覚えきれない
・責任の所在があいまいになる
ということを挙げていますが、仮にそういった要素が重視されているのであれば共管は全滅していてしかるべきですが、現実には都営バスでもいくつかの系統で行われており、近年でも設定例がいくつか見られます。
（たとえば、そもそも1〜2運用しかなく本数の少ない系統の場合、乗務の回ってくる頻度は同じになりますが、それが直接廃止の理由にはなりませんよね。）
また、京都市バスは早朝・深夜の他営業所による代走を行っていたり、大阪市バスや西鉄など、共管体制を多く敷く事業者も存在するなど、メリットがデメリットを上回っているからやっているのではないかと思います。
都営でも、一時期は[上26]（上野公園〜今井）分割時に、上野公園〜亀戸駅の始発便を臨海が担当していたことがあったかと思います。それ以外でも都営では共管は割とポピュラーな手段ですが、代走は都営バスにおいてあまり文化として根付いていないだけなのではないかと思いました。個人的には、無駄な回送を行うよりは、やってもいいことなのではとおもっています。
※昔の新宿まで行っていた時代の[都03]でも、始発代走を深川がすればいいのにと思ったこともありました
>ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた
>場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×
>年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、
>一回の運賃を200 円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンと
気持ちは分かるのですが、例示として不適切な気がします。
2190人というと絶対数は多く見えますが、1便あたり2190/365/30=0.2人乗車していれば良いということになり、実現可能性があるように見えますが、いかがでしょうか。
正確には、15分営業時間が増えるので各便に(15*0.2)=平均3人以上乗ることが必要、とかそういう話になるのではないかと思います。
コメントありがとうございます。
前の投稿で書かれていた出入庫をむやみに増やさない項については同意できるのですが、こちらの共管のデメリットについては「できない理由」ではなく「やりたくない理由」の列挙であり、どちらかというと同意できかねます。
運用する側のデメリットとして、
・乗務員が覚えきれない
・責任の所在があいまいになる
ということを挙げていますが、仮にそういった要素が重視されているのであれば共管は全滅していてしかるべきですが、現実には都営バスでもいくつかの系統で行われており、近年でも設定例がいくつか見られます。
（たとえば、そもそも1〜2運用しかなく本数の少ない系統の場合、乗務の回ってくる頻度は同じになりますが、それが直接廃止の理由にはなりませんよね。）
また、京都市バスは早朝・深夜の他営業所による代走を行っていたり、大阪市バスや西鉄など、共管体制を多く敷く事業者も存在するなど、メリットがデメリットを上回っているからやっているのではないかと思います。
都営でも、一時期は[上26]（上野公園〜今井）分割時に、上野公園〜亀戸駅の始発便を臨海が担当していたことがあったかと思います。それ以外でも都営では共管は割とポピュラーな手段ですが、代走は都営バスにおいてあまり文化として根付いていないだけなのではないかと思いました。個人的には、無駄な回送を行うよりは、やってもいいことなのではとおもっています。
※昔の新宿まで行っていた時代の[都03]でも、始発代走を深川がすればいいのにと思ったこともありました
>ちなみに営業経費の話をさせていただくと、回送を営業化して所要時間が延びた
>場合、仮にそれが１分だけだったとしても、一日の運行回数（仮に30往復）×
>年間365日×分単位の人件費（仮に20円とします）＝438,000円 となり、
>一回の運賃を200 円と算出して単純計算しても「2190人」乗車して収支トントンと
気持ちは分かるのですが、例示として不適切な気がします。
2190人というと絶対数は多く見えますが、1便あたり2190/365/30=0.2人乗車していれば良いということになり、実現可能性があるように見えますが、いかがでしょうか。
正確には、15分営業時間が増えるので各便に(15*0.2)=平均3人以上乗ることが必要、とかそういう話になるのではないかと思います。
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バンビ - 10/6/9(水) 0:10 - |
▼PLせつなさん 元バス会社員さん：
共管の場合、火災や事故でダイヤが３０分以上遅延した時とかに、運行管理の人がバス乗務員に的確に指示をしにくい、どっちの営業所が代車を出すのかという問題がありますね。
営業所によって、車両運用などが違いますし、例えば遅延があった時に、片方の起点に最寄の営業所の運行管理職員が飛んできたとします。共管営業所のことはよく知らないから、自分の営業所のバスにだけ「待ち」や「出発」などの指示を出し、共管のもう一つの営業所のバスは、乗務員の判断で走るだけなんてこともあります。下手に共管先のバスに例えば「待て」の指示をしてずれこんだら、そのバスの食入後の担当ダイヤはどうするのってことになりますから。
代車も営業所としてみたら人件費も手間隙かかりますし、どっちが出すのって問題にもなります。担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めてしまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
これはあくまで民間の話しで、都営が横の垣根がないのなら、お門違いです。
運転するほうとしては、気分転換になると言う人も居ますし、何個も覚えたくないと言う人も居ますし、人によって違いますね。たしかに、信号のサイクルなどを習得するのに時間がかかるのは否めません。信号サイクルに合わせた速度は、定時運行にも影響します。
共管の場合、火災や事故でダイヤが３０分以上遅延した時とかに、運行管理の人がバス乗務員に的確に指示をしにくい、どっちの営業所が代車を出すのかという問題がありますね。
営業所によって、車両運用などが違いますし、例えば遅延があった時に、片方の起点に最寄の営業所の運行管理職員が飛んできたとします。共管営業所のことはよく知らないから、自分の営業所のバスにだけ「待ち」や「出発」などの指示を出し、共管のもう一つの営業所のバスは、乗務員の判断で走るだけなんてこともあります。下手に共管先のバスに例えば「待て」の指示をしてずれこんだら、そのバスの食入後の担当ダイヤはどうするのってことになりますから。
代車も営業所としてみたら人件費も手間隙かかりますし、どっちが出すのって問題にもなります。担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めてしまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
これはあくまで民間の話しで、都営が横の垣根がないのなら、お門違いです。
運転するほうとしては、気分転換になると言う人も居ますし、何個も覚えたくないと言う人も居ますし、人によって違いますね。たしかに、信号のサイクルなどを習得するのに時間がかかるのは否めません。信号サイクルに合わせた速度は、定時運行にも影響します。
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元バス会社員 - 10/6/9(水) 1:16 - |
▼PLせつなさん：
「やりたくない理由」ではなく、それだけ勝算がないのでは？ということです。
経費計算ですが、一日30往復設定するということは、上下で60便の設定で、１分の時間延長は一日あたり60分の労働時間延長ということになります。
それを365日毎日走らせた場合は単純に365倍になり、乗務員一名あたりの人件費は年功によって差があるため、平均値として20円と算出しました。
これによって「438,000円」の経費増という結果になり、さらには車両所要台数や要員を増やすような事態もあることや、新規に停留所設置の問題、警察や地元の了解など、それらすべて考慮すると踏み切れないものがあると思います。
年間438,000円の経費増を運賃収入から考えると、200円基準で年間2190人の増加、一日平均６人増加しないといけないわけですが、あくまでも１分ハンドル時間を延長したら、これだけ経費が増えるということであって、出入庫線が長い路線であればさらに経費もかかってくるはずです。
また出入庫便が、既存系統の補完程度の運行であれば、もともと既存系統に乗っていた利用者が、都合の良いタイミングにスライドするだけで、旅客人員の絶対量が増えるわけでもないため、年間2190人というのはそう簡単に増える人数ではないということです。
現在の社会構造も含め、旅客輸送量が全体的に落ち込んでいくなかでの輸送増はなかなか見込めず、周辺の民間事業者ではとうとう縮小の動きさえ出始めています。昨今の新規路線などもバス事業者が自ら企画したものではなく、むしろ政治的な意味合いが大きいような気がしますし、それでさえ期待したほどの利用があるようにも思えないため、事業者側は新規路線（系統）の開設は消極的になっているのが現実ではないかと思います。
「やりたくない理由」ではなく、それだけ勝算がないのでは？ということです。
経費計算ですが、一日30往復設定するということは、上下で60便の設定で、１分の時間延長は一日あたり60分の労働時間延長ということになります。
それを365日毎日走らせた場合は単純に365倍になり、乗務員一名あたりの人件費は年功によって差があるため、平均値として20円と算出しました。
これによって「438,000円」の経費増という結果になり、さらには車両所要台数や要員を増やすような事態もあることや、新規に停留所設置の問題、警察や地元の了解など、それらすべて考慮すると踏み切れないものがあると思います。
年間438,000円の経費増を運賃収入から考えると、200円基準で年間2190人の増加、一日平均６人増加しないといけないわけですが、あくまでも１分ハンドル時間を延長したら、これだけ経費が増えるということであって、出入庫線が長い路線であればさらに経費もかかってくるはずです。
また出入庫便が、既存系統の補完程度の運行であれば、もともと既存系統に乗っていた利用者が、都合の良いタイミングにスライドするだけで、旅客人員の絶対量が増えるわけでもないため、年間2190人というのはそう簡単に増える人数ではないということです。
現在の社会構造も含め、旅客輸送量が全体的に落ち込んでいくなかでの輸送増はなかなか見込めず、周辺の民間事業者ではとうとう縮小の動きさえ出始めています。昨今の新規路線などもバス事業者が自ら企画したものではなく、むしろ政治的な意味合いが大きいような気がしますし、それでさえ期待したほどの利用があるようにも思えないため、事業者側は新規路線（系統）の開設は消極的になっているのが現実ではないかと思います。
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PLせつな
- 10/6/9(水) 3:14 -
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▼元バス会社員さん：
誤解されていたらすみません。一点だけ先にコメントいたしますが、「やりたくない理由〜」の部分は共管の話題にかかる話であり、出入庫の話題とは関係ありません。出入庫の是非についてはそちらの意見におおむね賛成のつもりです。
#都営の場合は新たな営業で収入で見込めるところがまだあるような気もしますが、またそれは別の話題で。
出入庫の経費増の話は、おまけで指摘したものですが、所要時間増に比例して乗車人員が必要となるという書き方が適切ではないかと指摘申し上げたつもりですので、書かれたことの認識は合っているように思います。
−−
▼バンビさん：
代車の問題は、基本的には主担当の営業所を決めるか、そのような仕事の
仕組みをつくることで解決する問題だと思っています。
それを言ってしまうと、２社共同運行の系統はもっと大変なはずですが
現実には粛々と運行されているので……。
※どのようなルールなのかは分かりません。取り決めはありそうな気がしますが
>担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めて
>しまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
↑で書かれたことを補足いただいてもよろしいでしょうか。
都営の場合は、基本的に主管営業所を決めてやっている方式だと聞いたことが
ありますが、それにより共管の意味がなくなるようにはあまり思えなかったための質問です。
#なお、早朝/深夜代走の場合は、明確に主担当が決まるので、特発の話については
#基本的に無視できる要素だと思います（主担当が行う取り決めにすればよいはず）。
誤解されていたらすみません。一点だけ先にコメントいたしますが、「やりたくない理由〜」の部分は共管の話題にかかる話であり、出入庫の話題とは関係ありません。出入庫の是非についてはそちらの意見におおむね賛成のつもりです。
#都営の場合は新たな営業で収入で見込めるところがまだあるような気もしますが、またそれは別の話題で。
出入庫の経費増の話は、おまけで指摘したものですが、所要時間増に比例して乗車人員が必要となるという書き方が適切ではないかと指摘申し上げたつもりですので、書かれたことの認識は合っているように思います。
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▼バンビさん：
代車の問題は、基本的には主担当の営業所を決めるか、そのような仕事の
仕組みをつくることで解決する問題だと思っています。
それを言ってしまうと、２社共同運行の系統はもっと大変なはずですが
現実には粛々と運行されているので……。
※どのようなルールなのかは分かりません。取り決めはありそうな気がしますが
>担当本数の多い少ないで代車などを出すことになる、主担当営業所を決めて
>しまえば良いのでしょうが、そうしたら結局、共管の意味もなくなります。
↑で書かれたことを補足いただいてもよろしいでしょうか。
都営の場合は、基本的に主管営業所を決めてやっている方式だと聞いたことが
ありますが、それにより共管の意味がなくなるようにはあまり思えなかったための質問です。
#なお、早朝/深夜代走の場合は、明確に主担当が決まるので、特発の話については
#基本的に無視できる要素だと思います（主担当が行う取り決めにすればよいはず）。
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バンビ - 10/6/9(水) 14:30 - |
▼PLせつなさん：
都営は主担当営業所が決まっているのですね。
主担当営業所を決めてしまうと代車手配などで共管の意味が無くなってしまうといのは、
例えば、両方の起点側に担当営業所があったとします。
仮に、駅営業所を主担当、団地営業所を副担当としましょう。
ある日、
駅 →＜事故＞→団地
駅 ←＜平常＞←団地
という出来事があったとします。
団地方面バスが、団地前で滞留しまうため
折返し、駅方面のバスが無くなってしまいます。
ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
PLせつなさんのおっしゃるように、平常時は共管のほうが良いと思います。
一方で、アクシデントがあると修復が難しくなってしまうと思います。
都営は主担当営業所が決まっているのですね。
主担当営業所を決めてしまうと代車手配などで共管の意味が無くなってしまうといのは、
例えば、両方の起点側に担当営業所があったとします。
仮に、駅営業所を主担当、団地営業所を副担当としましょう。
ある日、
駅 →＜事故＞→団地
駅 ←＜平常＞←団地
という出来事があったとします。
団地方面バスが、団地前で滞留しまうため
折返し、駅方面のバスが無くなってしまいます。
ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
PLせつなさんのおっしゃるように、平常時は共管のほうが良いと思います。
一方で、アクシデントがあると修復が難しくなってしまうと思います。
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PLせつな
- 10/6/12(土) 4:18 -
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▼バンビさん：
ご回答ありがとうございました。
なるほど、確かにそのようなケースでは、仮に主管営業所から負担をしようと思うと面倒なことになってしまいますが……
>ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
>せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
「団地から代車を出せるようにする」仕組みにするのが本筋なのでは、という感想を持ちました。
さすがに同じ事業者内でそういった連携がまったく取れません、というのはありえない話だと思っていて、運行開始時に、ダイヤ乱れ時にどのような負担をするのか、またどのような連絡方法で行うのか、というのをルール化しておくことで、ある程度は回避できる問題と思いました。
（幸い最近は、どこの区間に問題があるのかが運行情報管理システムの進化で非常に分かりやすくなっているはずです）
ご回答ありがとうございました。
なるほど、確かにそのようなケースでは、仮に主管営業所から負担をしようと思うと面倒なことになってしまいますが……
>ところが、主担当は駅営業所なので、団地から代車は出せず、
>せっかくの共管の意味をなさなくなってしまいます。
「団地から代車を出せるようにする」仕組みにするのが本筋なのでは、という感想を持ちました。
さすがに同じ事業者内でそういった連携がまったく取れません、というのはありえない話だと思っていて、運行開始時に、ダイヤ乱れ時にどのような負担をするのか、またどのような連絡方法で行うのか、というのをルール化しておくことで、ある程度は回避できる問題と思いました。
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