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●東42乙

南千住営業所

系統一覧

本線の始終発時刻

回数・速度

変遷

路線図(H17.6末)

停留所

台東区の政治路線

　開通以来まったく変更のない甲系統の歴史を解説しても仕方がないので、乙系統の話をば。最初の乙系統は、昭和54年に草79が廃止されたときの台東区部分の代替としてできた路線で、南千住から東42甲と同じ経路をたどって蔵前まで行き、そこから鳥越・台東・秋葉原駅を通って岩本町まで行く路線だった。しかしこういう代替路線の常として乗客があまり定着しなかったらしく、３年後の再編で廃止されてしまう。
　その後4年経って、台東区の中でも交通の便が悪く、バス路線の復活（昭和45年に廃止された）を望む声の強い橋場地区のアクセス改善のため、台東区が補助金を出して運行を開始したのが新・東42乙。「東」と名乗っているものの東京駅とは関係なく、どうやら収支計上が東42甲と一括になるから、という理由らしい。
この時は浅草雷門までの小ぶりな路線だったが、平成３年に、やはり交通の不便だった鳥越地区へのアクセスも考慮した結果、一部便を秋葉原まで延長することになった。結局旧・東42乙とかなり似た形で復活したことになる。しかし、秋葉原駅の乗り場は昭和通り側。電気街の表通りとは離れていて使いにくいのは少々もったいなく感じる。

ラッシュアワーは深夜帯

東京駅八重洲口のバスターミナルは、非常に狭い。
昔、ここを出発する高速バスは東名ハイウェイバスと、東名阪間のドリーム号と相場が決まっており、狭いスペースでも支障はなかった。
しかし、昭和62年の「つくば号」開業以降の高速バスブームで本数はあっという間に増加、一方都営バスの本数は減少を迎え、今では本数比率が逆転している。その結果、狭いバスターミナルに、バスが入りきらないという被害が生じた。
ここに、バスターミナルに入れない被害車が１台。東42甲の東京駅八重洲口発最終便である。この便の出発時刻は22時50分と遅い時間帯だが、バスがターミナルに入れずに待たされたり、また入れたとしても駐車している高速バスが道を塞ぎ、乗り場を目前にして到着できない状態。そして見かねたＪＲバス関東の職員がＪＲバスを強制移動させて都営バスを誘導することもしばしばある。
この光景は21時頃から繰り広げられるので、深川営業所の路線でも最終便近くになると、バスターミナルに入れず待ちぼうけという光景が展開する。
この理由は、下表の時刻表を見てもらえば分かるだろう。
22:40−かしま号（鹿島神宮駅行）・ドリーム神戸1号（神戸駅中央南口行）・つくば号
22:50−東42甲（南千住行）・ドリーム京都3号（京都駅中央口行）・ドリームとよた1号（瀬戸経由名古屋駅行）・つくば号（つくばセンター行）
23:00−つくば号（つくばセンター行[2台運行確定]）・ドリーム大阪5号（USJ/大阪駅桜橋口行）・ドリームなんば堺号（ＪＲ堺市駅行）
しかも、これらは単純に1本につき1台ではなく、常に2〜3台の続行便での運行が確定しているので単純に考えても短時間に10台以上、金曜日や連休前になると15台以上のバスが狭いターミナルに集中する。高速バスのキャラバンは次々と回送でターミナルに到着するため、ＪＲバスは２重停車させての乗車扱いや、出発時に東16のバスレーンを使って発車する荒技まで駆使して乗客を収容しようとしているが、焼け石に水である。これを解消するには、バスターミナル出口の青信号を延長するところから始め、日本橋口に一部出発便を移すなり、空間の匠に頼んでバスターミナル自体をリニューアルしてもらった方が良いのでは…。